ΕπιπλέονΕπιπλέον

Α'. Σχεδιάγραμμα, Β'. Κείμενα, Γ'. Βιβλιογραφία

Θέμα: Αυτοκινητιστικά δυστυχήματα

Α) Σχεδιάγραμμα

Θέμα: Καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και κυρίως στις περιόδους των εορτών πληροφορούμαστε από τα μέσα ενημέρωσης για δεκάδες αυτοκινητιστικά δυστυχήματα που συμβαίνουν στους ελληνικούς δρόμους. Οι αιτίες του φαινομένου είναι πολλές και οι συνέπειες τραγικές. Αφού τις επισημάνετε, να δικαιολογήσετε την αισιόδοξη ή απαισιόδοξη στάση σας επί του θέματος.

Πρόλογος

Ε1. Αιτίες

Ε2. Συνέπειες

Β) Κείμενα

Σημαντική μείωση των θανατηφόρων το 2010

Εφημερίδα Το Βήμα, 18/1/2011

 Παρά την μείωση που παρατηρήθηκε στα τροχαία ατυχήματα και στα θύματα το 2010, σε σχέση με το 2009, σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν την Τρίτη από τη Διεύθυνση Τροχαίας του Αρχηγείου της ΕΛ.ΑΣ, οι έλληνες οδηγοί εξακολουθούν να κινούνται με υπερβολικές ταχύτητες, να μπαίνουν στο αντίθετο ρεύμα, να είναι απρόσεκτοι και σε αρκετές περιπτώσεις να οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ. 

Το 2010, σύμφωνα με τα στατιστικά της Τροχαίας, οι  νεκροί ήταν 183 λιγότεροι από το 2009, κάτι που, όπως αναφέρεται , σημαίνει ότι ξεπεράστηκε ο στρατηγικός στόχος του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, ο οποίος είναι να μειώνονται κάθε χρόνο οι νεκροί κατά 100 άτομα. Ο στόχος αυτός καθορίστηκε και πάλι για την πενταετία 2011-2015.

Ωστόσο ο αριθμός των θυμάτων εξακολουθεί να είναι υψηλός και όπως επισημαίνεται από την Τροχαία οι κύριες αιτίες είναι και πάλι οι επικίνδυνες παραβάσεις απο τους οδηγούς.

Σημειώνεται όμως ότι περισσότερα δυστυχήματα έγιναν στο δευτερεύον οδικό δίκτυο, γεγονός που σημαίνει ότι μερίδιο ευθύνης έχει και η κατάσταση των δρόμων.

Αναλυτικά, το 2010 σε σύγκριση με το 2009 σημειώθηκαν σε όλη την επικράτεια: 1.161 θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα έναντι 1.314 το 2009 (153 λιγότερα), 1.455 βαριά ατυχήματα έναντι 1.389 (66 περισσότερα), 12.456 ελαφρά ατυχήματα έναντι 12.072 (384 περισσότερα)

Τα θύματα στα παραπάνω ατυχήματα ήταν:  1.280 νεκροί έναντι 1.463 το 2009 (183 λιγότεροι), 1.755 βαριά τραυματίες έναντι 1.669 (86 περισσότεροι, 17.024 ελαφρά τραυματίες έναντι 16.683 αντίστοιχα (341 περισσότεροι).

Ως προς τις αιτίες, τα θανατηφόρα δυστυχήματα οφείλονταν: 185 στην υπερβολική ταχύτητα, 154 στην κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, 134 στην οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή,  88 στην παραβίαση προτεραιότητας, 76 στην απόσπαση προσοχής, 19 στο αντικανονικό προσπέρασμα, 353 στα  λοιπά αίτια που σχετίζονται με οδηγική συμπεριφορά (μέθη κ.λπ.)

Η πλειοψηφία των θανατηφόρων ατυχημάτων συνέβησαν στο δευτερεύον οδικό δίκτυο (441) και στις κατοικημένες περιοχές 352. Στον άξονα Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης- Ευζώνων σημειώθηκαν 58 θανατηφόρα και στην Εγνατία Οδό 19.

Όσον αφορά στη δραστηριότητα της Τροχαίας, το 2010 βεβαιώθηκαν συνολικά 583.778 επικίνδυνες παραβάσεις σε όλη την Επικράτεια. Οι παραβάσεις που βεβαιώθηκαν ήταν :

Κυκλοφοριακή αγωγή και κόστος τροχαίων ατυχημάτων

Εφημερίδα Καθημερινή, 22/8/2010

Η Παγκόσμια Τράπεζα αναφέρει ότι το οικονομικό κόστος από τα τροχαία ατυχήματα ανέρχεται στο 1-3% του ΑΕΠ κάθε κράτους. Στην Ε.Ε. ετησίως διατίθεται ποσό ύψους 160 δισ. ευρώ, το οποίο ισοδυναμεί με το 2% του ΑΕΠ της Ε.Ε.–15.

Στην Ελλάδα, κάθε βαριά τραυματισμένος κοστίζει περίπου 30.000 ευρώ και κάθε ελαφριά τραυματισμένος 3.000 ευρώ. Η ελληνική οικονομία επιβαρύνεται ετησίως με δαπάνες πάνω από 14 εκατ. ευρώ για την πληρωμή συντάξεων ή αποζημιώσεων για νοσήλια, για αποκατάσταση ζημιών και σωματικών βλαβών κ.λπ. χωρίς να υπολογίσουμε την απώλεια εργατικού δυναμικού ή την επιπλέον εργασιακή απασχόληση για την αντιμετώπιση των συνεπειών των τροχαίων ατυχημάτων, δηλαδή ιατρικό προσωπικό, νοσοκομεία τροχονόμοι, πραγματογνώμονες, δικαστικοί, ασφαλιστές, όπως και με άλλα δευτερεύοντα έξοδα π.χ. δικαστικά, οδοιπορικά κ.λπ. που θα πρέπει να συνυπολογισθούν στην επιβάρυνση της ελληνικής οικονομίας.

Η σκληρή στατιστική των τροχαίων ατυχημάτων αναφέρει ότι κάθε χρόνο αφανίζεται ένα ολόκληρο χωριό 1.600 ατόμων, περίπου, από τον χάρτη της ελληνικής επικράτειας. Το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών των ανθρώπων που χάνονται είναι νέοι άνθρωποι. Σύμφωνα με τα δεδομένα του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, η Ελλάδα κατέχει την τρίτη υψηλότερη θέση στους δείκτες θνησιμότητας από τροχαία ατυχήματα μεταξύ παιδιών, εφήβων και νέων έως 25 ετών στην Ε.Ε. με 14 θανάτους ανά 100.000 άτομα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ, από τους 1.600 θανάτους που προαναφέραμε, ετησίως οι 450 αφορούν παιδιά και νέους έως 25 ετών.

Πρόσφατα, με βάση το Β΄ εθνικό στρατηγικό σχέδιο «Καθ’ οδόν 2006–2010», η Ελλάδα είναι από τις λίγες χώρες της Ε.Ε. των 27 μελών που δεν έχει πετύχει σημαντικά αποτελέσματα και δεν έχει κάνει ουσιαστική προσπάθεια για την επίτευξη του στόχου της μείωσης των νεκρών από τροχαία ατυχήματα.

Τα τελευταία 12 χρόνια, στο Εργαστήριο Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης του Πολυτεχνείου Κρήτης που έχουμε ασχοληθεί με το ζήτημα των τροχαίων ατυχημάτων, είδαμε ότι η αστυνόμευση περιορίζει χωρίς να μειώνει δραστικά τα τροχαία ατυχήματα.

Μακροπρόθεσμη και χρυσή επένδυση για την ύπαρξη συνειδητών πεζών και οδηγών στο μέλλον αποτελεί η κυκλοφοριακή αγωγή των παιδιών. Τα παιδιά λόγω της μικρής τους ηλικίας δεν έχουν την ωριμότητα των ενηλίκων για να καταλάβουν τι είναι επικίνδυνο και τι όχι.

Τροχαία εγκλήματα

Ιός της Κυριακής, εφ. Ελευθεροτυπία, 8/11/2009

Τις προάλλες, την 28η Οκτωβρίου το απομεσήμερο, στο Περιστέρι, ύστερα από ένα τρακάρισμα σε μια διασταύρωση, δύο οδηγοί διαπληκτίστηκαν και ο ένας έβγαλε το όπλο του και πυροβόλησε τον «αντίπαλό του» οδηγό στο πόδι και εξαφανίστηκε... (συνέχεια)

Οι Έλληνες οδηγοί επιμένουν να «ξεχνούν» τη ζώνη και το κράνος

Κώστας Ντελέζος, εφ. Τα Νέα, 6/11/2009

ΧΩΡΙΣ ΖΩΝΗ ασφαλείας και χωρίς κράνος εξακολουθεί να κυκλοφορεί ένας στους τέσσερις Έλληνες οδηγούς Ι.Χ. και μοτοσυκλετών, όπως δείχνει πρόσφατη έρευνα συγκοινωνιολόγων του ΕΜΠ που παρουσιάστηκε χτες στο 4ο συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) για την οδική ασφάλεια.

Στοιχεία από ολόκληρη την Ευρώπη δείχνουν πως εάν γινόταν καθολική χρήση της ζώνης, αυτό θα οδηγούσε στην αποφυγή 6.000 θανάτων και 380.000 τραυματισμών ετησίως. Πάντως, σε χώρες όπως η Γαλλία και η Γερμανία η χρήση ζώνης ξεπερνά το 95%.

Στο συνέδριο, που τελεί υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δημοκρατίας Κ. Παπούλια, επισημάνθηκε ότι πολλοί νέοι και ηλικιωμένοι άνδρες οδηγοί, καθώς και όσοι οδηγούν μικρά αυτοκίνητα εμφανίζουν τη μεγαλύτερη απείθεια ως προς τη χρήση ζώνης, ενώ σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας το ποσοστό μη χρήσης ζώνης ασφαλείας από τους οδηγούς αυτοκινήτων είναι 23%. Οι γυναίκες οδηγοί χρησιμοποιούν ζώνη σε μεγαλύτερο ποσοστό από τους άντρες, με διαφορές που κυμαίνονται από 2% έως 13% ανάλογα με την ηλικία.

Η χρήση της ζώνης είναι σημαντικά μειωμένη στο εσωτερικό των πόλεων σε σύγκριση με το υπεραστικό οδικό δίκτυο, με τα ποσοστά να είναι αντίστοιχα 72% και 88%. Στο αστικό δίκτυο, το 72% των οδηγών φοράει ζώνη, αλλά το ποσοστό στους συνοδηγούς φτάνει μόνο το 68%, ενώ ζώνη στα πίσω καθίσματα φορά μόνο το 19% των επιβατών!

Την ίδια στιγμή, αρκετοί είναι και οι δικυκλιστές που δεν φορούν κράνος και στο σύνολο του δείγματος φτάνουν το 25%. Το ποσοστό αυτό αυξάνεται στο 30% στην περίπτωση των γυναικών οδηγών δικύκλων, ενώ το κράνος αποφεύγουν όσοι οδηγούν μικρά δίκυκλα.

Οι μαθητές

Στο συνέδριο του ΣΕΣ παρουσιάστηκε και άλλη έρευνα καθηγητών του ΕΜΠ, που διαπιστώνει ότι η πρόσβαση των μαθητών σε σχολεία, τα οποία βρίσκονται ακόμα και στο κέντρο της Αθήνας, δεν είναι απλώς δύσκολη αλλά και επικίνδυνη. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση σχολείου στην οδό Λιοσίων και Στενημάχου, όπου λόγω της ύπαρξης της γραμμής του τρένου πίσω από το κτίριο, οι μαθητές αναγκάζονται να περνούν τις σιδηροδρομικές γραμμές εκτός της διάβασης!

Ο υφυπουργός Μεταφορών κ. Νίκος Σηφουνάκης τόνισε ότι από την πλευρά του υπουργείου θα δοθεί προτεραιότητα στην κυκλοφορία των πεζών και των μέσων μαζικής μεταφοράς, στις μονοδρομήσεις οδών, στη διεύρυνση των πεζοδρομίων και στην επανεξέταση του κανονιστικού πλαισίου για την τοποθέτηση διαφημιστικών πινακίδων στις μεγάλες πόλεις και το οδικό δίκτυο. Παράλληλα, θα υπάρξει αυστηρή εφαρμογή των διατάξεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, χωρίς ωστόσο να γίνουν νέες αυξήσεις στα πρόστιμα για τις παραβάσεις του ΚΟΚ.

Πρώτη σε τροχαία στην Ευρώπη των «15»

Κώστας Μοσχονάς, εφ. Ελευθεροτυπία, 21/3/2008

Η Ελλάδα διατηρεί τη θλιβερή πρωτιά, ακολουθούμενη από το Βέλγιο

Σταθερά πρώτη η Ελλάδα το 2006 σε αριθμό νεκρών από τροχαία ατυχήματα στην παλαιά Ευρώπη των 15, σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε χθες στη δημοσιότητα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με αφορμή την υποβολή νέων προτάσεων στους 27 για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε.

Το 2006 έχασαν τη ζωή τους από τροχαία στην Ελλάδα 1.657 άτομα, δηλαδή 149 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκων. Με την «επίδοση» αυτή καταλαμβάνει την πρώτη θέση στην Ευρώπη των 15, ακολουθούμενη από το Βέλγιο (102 νεκροί ανά εκατ. κατοίκων) και την Ιταλία (96). Στην Ευρώπη των 27 η χώρα μας βρίσκεται στην τέταρτη θέση , μετά τη Λιθουανία (223), τη Λετονία (177) και την Εσθονία (152).

Γενικά στην Ε.Ε. διαπιστώνεται βελτίωση της κατάστασης. Ενώ το 2001 ο αριθμός νεκρών από τροχαία στα 27 κράτη-μέλη ανήλθε στα 54.000 άτομα, το 2006 μειώθηκε σε 43.000 άτομα και το 2007 παραμένει στο ίδιο επίπεδο. Υπάρχει, λοιπόν, μείωση κατά 20 %, αλλά με το ποσοστό αυτό δεν φαίνεται να επιτυγχάνεται ο στόχος που ετέθη το 2001, να μειωθεί ο αριθμός των νεκρών κατά 50 % έως το 2010.

Για το λόγο αυτό η Επιτροπή ενέκρινε χθες πρόταση οδηγίας με σκοπό να διευκολυνθεί η διασυνοριακή δίωξη των παραβάσεων του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, οι οποίες είναι οι πιο επικίνδυνες για την οδική ασφάλεια. Στόχος είναι να τεθούν σε λειτουργία οι τεχνικοί μηχανισμοί και τα νομικά μέσα που επιτρέπουν την εξακρίβωση της ταυτότητας Ευρωπαίων οδηγών και την επιβολή κυρώσεων για παραβάσεις που διαπράττουν σε κράτος-μέλος διαφορετικό από το κράτος ταξινόμησης των οχημάτων τους. Η Επιτροπή αισιοδοξεί ότι το μέτρο αυτό θα βελτιώσει αισθητά την ασφάλεια στο οδικό δίκτυο της Ε.Ε., διότι θα επιδράσει θετικά στη συμπεριφορά τόσο των διερχόμενων οδηγών όσο και των μόνιμων κατοίκων οδηγών.

Σήμερα, όταν ένας οδηγός παραβιάζει τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας με όχημα ταξινομημένο σε άλλη χώρα της Ε.Ε., παραμένει ατιμώρητος, διότι δεν είναι δυνατόν να εξακριβωθεί η ταυτότητά του ή να επαληθευτεί η διεύθυνση όπου έχει ταξινομηθεί το όχημα. Για την αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης η Επιτροπή προτείνει τη λειτουργία ενός ευρωπαϊκού συστήματος ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων, το οποίο θα επιτρέψει την αποστολή κοινοποιήσεων παράβασης στο εξωτερικό.

Η οδηγία θα καλύπτει 4 τύπους παραβάσεων του κώδικα οδικής κυκλοφορίας: την υπέρβαση ταχύτητας, την οδήγηση σε κατάσταση μέθης, τη μη χρήση της ζώνης ασφαλείας και την παραβίαση κόκκινου φωτεινού σηματοδότη. Αυτές οι τέσσερις παραβάσεις ευθύνονται για το 75% των θανάτων από τροχαία.

«Εχθροπραξίες» στην άσφαλτο

Κώστας Ονισένκο - Δημήτρης Ψαραδέλλης, εφ. Καθημερινή, 29/3/2007

Στους δρόμους αιμορραγεί η Ελλάδα, με πάνω από 1.500 νεκρούς ετησίως από τροχαία δυστυχήματα. Τα πρόστιμα που επιβάλλονται μοιάζουν περισσότερο με φοροεισπρακτικά μέτρα, χωρίς να μπορούν να αντιμετωπίσουν ουσιαστικά την εθνική τραγωδία που συντελείται καθημερινά

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ από 1.600 άνθρωποι σκοτώνονται κάθε χρόνο στους δρόμους και τουλάχιστον 20.000 τραυματίζονται, πολλοί από αυτούς βαριά και μένουν μόνιμα ανάπηροι, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε χθες ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μιχάλης Λιάπης. Σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε ο κ. Λιάπης εξήγγειλε σειρά μέτρων για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Το σημαντικότερο ίσως μέτρο είναι η αναθεώρηση του ΚΟΚ που ολοκληρώθηκε πρόσφατα. Αναφερόμενος στα μέτρα ο Υπουργός δήλωσε μεταξύ άλλων: «Ο στόχος μας είναι απλός: να σώσουμε ανθρώπινες ζωές. Ζωές που χάνονται άδικα στην άσφαλτο και πληγώνουν την ελληνική κοινωνία, την ελληνική οικογένεια».

Σύμφωνα με αναλυτικά στοιχεία της Τροχαίας, που εξασφάλισε το kathimerini.gr, το έτος 2006 καταγράφηκαν 1.493 θάνατοι και πάνω από 2.000 σοβαροί τραυματισμοί σε τροχαία. Στις εθνικές οδούς καταγράφηκαν 519 θάνατοι και 525 σε επαρχιακούς. Συνολικά, τα ατυχήματα υπολογίζονται στα 15.652, δηλαδή περίπου 43 ανά εικοσιτετράωρο. Τα 8.490 είναι συγκρούσεις κινούμενων οχημάτων, 2.282 συγκρούσεις με πεζούς, 1.820 είναι προσκρούσεις, 1.392 εκτροπή οχήματος, 1230 ανατροπή οχήματος, 27 σύγκρουση με ζώο και 411 δεν έχουν διευκρινιστεί.

Όσον αφορά στα αίτια των ατυχημάτων που έχουν εξακριβωθεί (από 19.352 συνολικά αίτια στα 15.652 ατυχήματα) καταγράφονται τα εξής: Τα 15590 οφείλονται στους οδηγούς (απόσπαση προσοχής, υπερβολική ταχύτητα, κίνηση σε αντίθετο ρεύμα, παραβίαση προτεραιότητας, μη τήρηση αποστάσεων ασφαλείας κ.ά.). Τα 1651 οφείλονται σε εξωτερικές συνθήκες (βρεγμένο οδόστρωμα, χαμηλή ορατότητα, προβλήματα δρόμου ή σήμανσης κ.ά.). Τα 1606 αφορούν παραβάσεις των πεζών, κυρίως απότομες διασχίσεις δρόμων σε ακατάλληλα σημεία. Τα θύματα των τροχαίων είναι όλων των ηλικιών, όμως, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, οι μισοί απ' αυτούς είναι 20 με 40 ετών.

«Θυμόμαστε μόνο τα δυστυχήματα με πολλούς νεκρούς, όπως αυτό του Μαλιακού. Σύμφωνα όμως με στοιχεία που έχω στα χέρια μου, από εκείνο το δυστύχημα μέχρι τώρα έχουν σκοτωθεί 2300 άνθρωποι, με τους οποίους δεν ασχολήθηκε κανείς. Δεν ψάχνουμε, για παράδειγμα, το παιδί με την πίτσα που σκοτώθηκε με το μηχανάκι, διότι ήταν μόνος του. Δηλαδή, αν ήταν δικός μας άνθρωπος θα μας ενδιέφερε αν ήταν μόνος του ή με άλλους 10;» αναρωτιέται ο δημοσιογράφος και βουλευτής κ. Άρης Σταθάκης. «Με ενοχλεί ότι σκοτώνονται κάθε μέρα έξι άτομα και κανείς δεν ασχολείται μαζί τους. Αν όμως, πέσει ένα αεροπλανάκι και σκοτωθεί μόνο ο πιλότος, επειδή είναι περίεργο ατύχημα, θα το έχουν όλες οι εφημερίδες πρώτο θέμα» προσθέτει.

Πάνω από 2.000 νεκροί το χρόνο

Σύμφωνα με τα στοιχεία του κ. Σταθάκη, έξι συνάνθρωποί μας χάνουν τη ζωή τους καθημερινά στους δρόμους: «Πιστεύω πως το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας είναι το μεγαλύτερο που αντιμετωπίζει η χώρα μας και η ελληνική οικογένεια. Δεν πρέπει να βλέπουμε μόνο τις στατιστικές, οι οποίες -πολλές φορές- δεν λένε και την αλήθεια. Δεν έχουμε τόσα λίγα θύματα, όσα αναφέρουν τα επίσημα στοιχεία της Τροχαίας αλλά περισσότερους από έξι νεκρούς την ημέρα και δεκάδες τραυματίες και αναπήρους. Αυτό είναι ένα θέμα που πρέπει να καταπολεμήσουμε, αλλά δεν μπορούμε να το καταπολεμήσουμε μόνο με ανακοινώσεις ότι κάτι θα κάνουμε»

Στα «κακώς κείμενα» αναφέρεται ο τρόπος που η Τροχαία κρίνει κάποιες παραβάσεις «Όσον αφορά στα όρια ταχύτητας, για το αν αστυνομεύονται σωστά ή λάθος, θέλω να πω ένα παράδειγμα: Σε μερικά σημεία όπου έχει κράσπεδο στη μέση, η τροχαία στήνει μπλόκα και γράφει. Όταν πηγαίνουμε σε ένα τέτοιο δρόμο με 130 χλμ/ώρα, κινδυνεύουμε να τρακάρουμε κάποιον που πηγαίνει μπροστά μας με την ίδια φορά. Η διαφορά της ταχύτητας θα είναι- στη χειρότερη περίπτωση- 130 χλμ/ώρα, αν αυτός είναι σταματημένος και δεν φρενάρουμε. Η Τροχαία λέει ότι αυτό είναι επικίνδυνο και γράφει τους οδηγούς που πηγαίνουν με 130 χλμ/ώρα. Πιο κάτω, που το όριο είναι 100 χιλ/ώρα και δεν έχει διαχωριστικό στη μέση, αν πηγαίνουμε με 100 χιλ/ώρα (που είναι το όριο) και με 100 το αυτοκίνητο απέναντι, σε περίπτωση σύγκρουσης η τελική ταχύτητα θα είναι 200 χιλ/ώρα. Βλέπετε λοιπόν, ότι στη μια περίπτωση τα 130 χιλιόμετρα την ώρα είναι λιγότερο επικίνδυνα από τα 100», παρατηρεί ο κ. Σταθάκης.

Το χειρότερο συμπέρασμα που μπορούν να έχουν οι στατιστικές παρατηρήσεις τέτοιου είδους είναι όταν παραμένουν απλώς... στατιστικές παρατηρήσεις. Για όσο καιρό η κοινή γνώμη και η Πολιτεία παραμένουν αδιάφορες για το μείζον εθνικό πρόβλημα των τροχαίων δυστυχημάτων, οι 1.500 με 2.000 νεκροί το χρόνο παραμένουν... αριθμοί. Αυτό βέβαια χωρίς να ξέρουμε το ποιος θα είναι ο επόμενος.

Στον δρόμο για τον παράδεισο;

http://www.europarl.eu.int, 10/9/2005

Δες το ίδιο κείμενο και στα αγγλικά

Οι Ευρωπαίοι είναι λάτρεις των οδικών ταξιδιών, και σήμερα οι χρήστες οδικών δικτύων στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπερβαίνουν τα 375 εκατομμύρια. Μας αρέσει η ελευθερία, η ανεξαρτησία και η ευελιξία που μας προσφέρουν. Το δυσάρεστο, όμως, είναι ότι συνοδεύονται από δυστυχήματα, τραυματισμούς και εκατόμβες. Το 2003, το τελευταίο έτος για το οποίο υπάρχουν καταγεγραμμένα στοιχεία, 39 062 άτομα έχασαν τη ζωή τους και 1,7 εκατομμύρια τραυματίστηκαν στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους (1).

Η αλήθεια είναι ότι, αν είστε κάτω των 50 ετών, είναι πιθανότερο να βρείτε τον θάνατο λόγω τροχαίου δυστυχήματος παρά λόγω καρδιοπάθειας ή καρκίνου – τη στιγμή που η ηλικιακή ομάδα των 15-24 ετών αντιπροσωπεύει το ένα τέταρτο αυτών των θανάτων. Αν η ανθρώπινη οδύνη που προκαλείται από αυτή την εκατόμβη είναι ανυπολόγιστη, με καθαρά οικονομικούς όρους έχει υπολογιστεί ότι ανέρχεται στο 2% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα σπανίως προβάλλονται στα εθνικά μέσα ενημέρωσης, εκτός εάν υπάρχουν πολλά θύματα, όπως στην περίπτωση συντριβής λεωφορείου, ή εάν μεταξύ των θυμάτων υπάρχουν πολλά παιδιά. Φαίνεται να υιοθετούμε μια κάπως μοιρολατρική στάση, όταν ισχυριζόμαστε ότι πρόκειται απλώς για «αναπόφευκτα δυστυχήματα»· όμως, είναι στην ουσία αναπόφευκτα; Γιατί χάνονται τόσες ανθρώπινες ζωές στην άσφαλτο; Πέντε είναι οι κύριοι παράγοντες:

1. Υπερβολική ταχύτητα: ευθύνεται για το ένα τρίτο περίπου των ατυχημάτων.

2. Κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών ή χρήση ναρκωτικών ουσιών: η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και μόνο ευθύνεται για 10 000 θανάτους ετησίως.

3. Μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους.

4. Διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας που παρέχονται από διαφορετικά οχήματα: αν όλα τα οχήματα ήταν εξίσου ασφαλή με εκείνα που θεωρούνται τα ασφαλέστερα στην κατηγορία τους, οι τραυματισμοί που οδηγούν σε αναπηρίες θα είχαν μειωθεί κατά το ήμισυ.

Με βάση τα παραπάνω, δεν χρειάζεται να είστε ο Σίγκμουντ Φρόιντ για να καταλάβετε ότι η ανθρώπινη συμπεριφορά –η κακή και ανεύθυνη οδήγηση– ευθύνεται για όλο αυτό το λουτρό αίματος. Για να μιλήσουμε χωρίς περιστροφές, αν όλοι μας τηρούσαμε τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας, η Ευρώπη θα ήταν ένας πολύ ασφαλέστερος τόπος. Ενδεικτικά, μια μελέτη που πραγματοποιήθηκε στη Σουηδία το 2000 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η πλήρης συμμόρφωση με τα όρια ταχύτητας θα μείωνε τους θανάτους κατά 40%.

Μέσα σε αυτό το θλιβερό σκηνικό, η ΕΕ και οι εθνικές κυβερνήσεις συνεργάζονται για την αναζήτηση τρόπων μείωσης του φόρου αίματος. Ο στόχος που έχουν θέσει είναι να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων έως το 2010. Ως βάση αποτελεί η πρόταση για ένα ευρωπαϊκό «πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια» που καταρτίσθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2003. Στην πρόταση προσδιορίζονται 60 μέτρα, τα οποία μπορούν να υλοποιηθούν σε ευρωπαϊκό καθώς και σε εθνικό επίπεδο. Βάσει αυτών των συστάσεων, οι ευρωπαίοι υπουργοί Μεταφορών συμφώνησαν τον περασμένο Δεκέμβριο ότι απαιτείται άμεση δράση σε τέσσερεις βασικούς τομείς:

1. Να ενισχυθούν οι ισχύοντες κανόνες οδικής κυκλοφορίας και να ενθαρρυνθεί η καλύτερη και ασφαλέστερη οδήγηση.

2. Να καταστούν ασφαλέστερα τα οχήματα: να ενθαρρυνθεί η συνεχιζόμενη έρευνα σε θέματα ασφάλειας, ιδίως με τη χρήση νέων τεχνολογιών· να αναζητηθούν τρόποι, ώστε να ενθαρρύνονται οι πολίτες να οδηγούν νεότερα και ασφαλέστερα αυτοκίνητα μέσω της παροχής φορολογικών κινήτρων.

3. Να βελτιωθεί η οδική υποδομή, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στη μείωση των «μελανών σημείων» ατυχημάτων.

4. Να γίνεται συλλογή και ανταλλαγή γνώσεων και ιδεών σχετικά με τρόπους βελτίωσης της οδικής ασφάλειας.

Αυτό το τελευταίο καθήκον θα μπορούσε να αναληφθεί από τον προτεινόμενο νέο Ευρωπαϊκό Οργανισμό Οδικής Ασφάλειας, υπέρ της σύστασης του οποίου τάσσεται καταρχήν ο βουλευτής του ΕΚ και αρμόδιος για τον χειρισμό των συστάσεων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, κ. Ari Vatanen, ο οποίος στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής αγώνων ταχύτητας το 1981. «Οι πολιτικοί πρέπει να αναλάβουν την ευθύνη· ούτε ένας θάνατος στην άσφαλτο δεν είναι αποδεκτός», σχολίασε ο φινλανδός βουλευτής. Πιστεύει ότι το Κοινοβούλιο θα εγκρίνει ολόψυχα ψήφισμα σχετικά με την υιοθέτηση του σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια κατά την ψήφισή του στα τέλη Σεπτέμβρη. Σε τελική ανάλυση εξάλλου, εμείς, οι χρήστες των οδικών δικτύων, πρέπει να αναλάβουμε την ευθύνη για την ασφάλεια στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους.

(1) Αριθμός θανάτων από τροχαία δυστυχήματα που καταγράφηκαν από τη EUROSTAT για το 2003. Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για την Ιταλία, το Βέλγιο και τη Σλοβενία.

Τροχαία ατυχήματα: Κάθε χρόνο 2.000 νεκροί, 10.000 ανάπηροι, 115.000 στα νοσοκομεία

Αργυρώ Μώρου, εφ. Ελευθεροτυπία, 11/11/2004

«Δεν τον περιμένει έξω από την πόρτα του σχολείου. Οδηγούσε ενώ είχε πιει». «Δεν θα της μάθει ποδήλατο. Δεν φορούσε ζώνη». «Δεν μπορεί να την αγκαλιάσει με τα δύο χέρια. Πέρασε με κόκκινο».

«Η πολιτεία απέτυχε στην οδική ασφάλεια. Κάθε χρόνο στην Ελλάδα χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία πάνω από 2.000 άνθρωποι, 32-35.000 τραυματίζονται και 7.500-10.000 μένουν ανάπηροι. Μέχρι το 2010 οι νεκροί από τροχαία θα έχουν φτάσει τους 25.000, οι τραυματίες τους 320-350.000 και οι ανάπηροι τους 75.000».

Από τη μία, τρεις αφίσες που μαρτυρούν απλοϊκά και σκληρά συνάμα όσα συμβαίνουν στην άσφαλτο. Από την άλλη, προβλέψεις και διαπιστώσεις που... βλέπουν πέρα από τα «επίσημα στοιχεία» και επισημαίνουν έξω από τα δόντια τη σοβαρότητα της κατάστασης.

Αυτά ήταν μερικά μόνο από τα όσα ενδιαφέροντα είπε στην ημερίδα της Τροχαίας Νέας Ιωνίας, που έγινε χθες με θέμα «Τροχαίο ατύχημα - Συνέπειες στο κοινωνικό σύνολο», ο πρόεδρος της Εταιρείας Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων (ΕΥΘΥΤΑ), Βασίλης Θεοδώρου.

«Οι στατιστικές της Τροχαίας σταματούν έξω από την πόρτα του νοσοκομείου. Οι νεκροί, οι τραυματίες και οι ανάπηροι είναι πολλοί περισσότεροι από τους αριθμούς που παρουσιάζονται», πρόσθεσε και τόνισε ότι το πρόγραμμα οδικής ασφάλειας «Καθ' οδόν» είναι αποτυχημένο.

Διότι -όπως είπε- λειτούργησε με μικρό προϋπολογισμό. Επιμερίστηκε σε επτά υπουργεία και όχι σε έναν φορέα που να αναλάβει αποκλειστικά τη σοβαρότατη υπόθεση.

Υπάρχει χαλαρότητα στους ελέγχους. Τυγχάνει αδιαφορίας από κόμματα και Τοπική Αυτοδιοίκηση. Δεν υπάρχει στρατηγικός σχεδιασμός για το μέλλον, όπως το γεγονός ότι κανείς δεν έχει κάνει κάτι για να διδάσκεται το μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής στους μελλοντικούς οδηγούς, τα σχολεία και, τέλος, γιατί δεν υπάρχει πολιτική βούληση.

«Τα ατυχήματα δεν έχουν καμία σχέση με την τύχη. Η παραβατικότητα είναι η κύρια αιτία τους», εξήγησε.

Τι άλλο θα μπορούσε κανείς να πει για μια χώρα, που το οικονομικό κόστος των τροχαίων -αν συνεχιστούν με αυτό το ρυθμό- όπως ανέφερε, από το 2001 έως το 2010 θα έχει φτάσει τα 8,5 τρισεκατομμύρια δραχμές;

Όταν ένα στα δέκα κρεβάτια των νοσοκομείων καταλαμβάνονται από θύματα τροχαίων; Όταν κάθε χρόνο 115.000 άνθρωποι νοσηλεύονται στα νοσοκομεία από τροχαία και 1.500.000 περνούν από τις πρώτες βοήθειες;

Υπάρχουν λύσεις και δεν ακούγονται για πρώτη φορά. Παρ' όλα αυτά, τίποτα δεν γίνεται πράξη. Οι οδηγοί δεν προσέχουν. Αν φορέσουμε κράνος και ζώνη, δεν τρέχουμε και δεν πίνουμε όταν οδηγούμε, θα μειωθούν τα θύματα κατά 50%, εξήγησε.

Αν το σύστημα φροντίδας των θυμάτων βελτιωθεί και γίνει άμεσο, θα έχουμε 43%. «Δεν χρειάζεται να έχουμε "ιπτάμενους γιατρούς", όπως στην Ολλανδία, για να κατεβαίνουν από ελικόπτερο στην εθνική όταν έχει κίνηση και να στήνουν επιτόπου χειρουργεία για να σώσουν ζωές για να τα καταφέρουμε. Υπάρχουν και άλλοι τρόποι», επισήμανε.

Αν προσέχαμε τους πεζούς, που αποτελούν το 23-30% των θυμάτων από τροχαία, η πλειοψηφία ηλικιωμένοι και παιδιά, θα τα μειώναμε ακόμη περισσότερα, συμπλήρωσε. (...)

Δισεκατομμύρια ευρώ κοστίζουν τα τροχαία

Στέλιος Βραδέλης, εφ. Τα Νέα, 30/12/2003

Το 3% του εθνικού ΑΕΠ «σκοτώνεται» κάθε χρόνο στους δρόμους. Αυτή είναι η διαπίστωση που προκύπτει για την Ελλάδα από την αποκαλυπτική έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα «πόσο κοστίζουν οι νεκροί από τα τροχαία;».

Για την Ελλάδα, με το δεύτερο χειρότερο οδικό δίκτυο, μετά την Πορτογαλία το κόστος παραμένει υψηλό. Ο κάθε νεκρός σε τροχαίο κοστίζει κάτι περισσότερο από 1 εκατομμύριο ευρώ. Συνολικά, υπολογίζοντας τον αριθμό νεκρών, σοβαρά και ελαφρά τραυματιών το κόστος ανέρχεται κάθε χρόνο σε 4 δισεκατομμύρια ευρώ, ποσό αντίστοιχο με το 3% του ΑΕΠ. Το 1995 - όταν διενεργήθηκε η πρώτη σχετική έρευνα - το κόστος των τροχαίων στη χώρα μας ήταν 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Το 2003 η ίδια έκθεση διπλασίαζε το κόστος τού κάθε νεκρού, για τον κάθε σοβαρά τραυματία υπολόγιζε αντίστοιχο κόστος 100 χιλιάδες ευρώ και για τους ελαφρά τραυματίες 8-9 χιλιάδες ευρώ.

Οι οικονομικές μελέτες της κοινότητας ελάχιστα ασχολούνται με τον ανθρώπινο πόνο που προκαλεί η απώλεια των προσώπων. Στέκονται στο γεγονός ότι ένας νεκρός παύει να παράγει, παύει να δαπανά και εξετάζει αυστηρά το κόστος, προτρέποντας τις κυβερνήσεις να ξοδέψουν, προκειμένου να γλιτώσουν χρήματα. «Μέτρα ικανά να σώσουν μια ζωή με κόστος έως 1 εκατομμύριο ευρώ δικαιολογούνται και μόνο με βάση το κριτήριο του οικονομικού οφέλους», λέει η σχετική ανακοίνωση-προτροπή της Επιτροπής προς τα κράτη-μέλη.

H φιλοσοφία που επιθυμεί να εμφυσήσει στα μέλη της η E.E. είναι ότι κάθε ευρώ που δαπανάται για την οδική ασφάλεια φέρνει πίσω τα λεφτά της. «Οι επενδύσεις στην οδική ασφάλεια είναι άκρως ανταποδοτικές», υπερθεματίζει ο κ. Βασίλης Θεοδώρου, καθηγητής ορθοπεδικής και πρόεδρος της ΕΥΘΥΤΑ (Εταιρεία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων), ο οποίος προσπαθεί να περάσει το μήνυμα: «Για κάθε ευρώ που διατίθεται στην οδική ασφάλεια, το κέρδος σε χρήμα από τη μείωση των τροχαίων είναι από δεκαπλάσιο έως εκατονταπλάσιο».

Αλκοόλ, ο «σιωπηλός δολοφόνος»

N. Καραγιάννης, εφ. Το Βήμα, 13/7/2003

Μαύρη πρωτιά

Κώστας Μοσχονάς, εφ. Ελευθεροτυπία, 5/6/2003

Η Ελλάδα εξακολουθεί να έχει τα πρωτεία στους θανάτους από τροχαία δυστυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που δόθηκαν χθες στη δημοσιότητα. Με 180 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους το 2001, η χώρα μας κατέχει από το 1999 τα θλιβερά σκήπτρα στους θανάτους από τροχαία στην Ευρώπη των 15 και πολύ πιθανόν θα συνεχίσει να βρίσκεται στην πρώτη θέση για αρκετά χρόνια. Στο χρονικό διάστημα 1991-1998 τα πρωτεία στην Ε.Ε. είχε η Πορτογαλία, αλλά από το 1999 τα πήρε η Ελλάδα και από τότε δεν τα αφήνει, παρά τη σχετική μείωση των νεκρών (2000: 193 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκους και 1999: 201 νεκροί). Το 2001, έχασαν τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους από τροχαία 1.895 άτομα, έναντι 2.037 το 2000 και 2.116 το 1999. Κατά τη δεκαετία 1991-2001, η Ελλάδα είχε συνολικά 23.585 νεκρούς από τροχαία.

Δεύτερη μετά την Ελλάδα σε νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους το 2001 έρχεται η Πορτογαλία (163) και ακολουθούν το Λουξεμβούργο (156), το Βέλγιο (145) και η Ισπανία (137). Το χαμηλότερο αριθμό θανάτων από τροχαία στην Ε.Ε. έχει το Ηνωμένο Βασίλειο με 60 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους το 2001. Γενικά, με εξαίρεση το Βέλγιο και την Ιρλανδία, οι χώρες του Βορρά έχουν κάτω από 100 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους, ενώ στις μεσογειακές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Γαλλίας, οι νεκροί υπερβαίνουν κατά πολύ τους 100 νεκρούς. Τα καλύτερα αποτελέσματα από πλευράς οδικής ασφάλειας έχουν η Σουηδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ολλανδία. Στη Σουηδία το 95% των οδηγών φορά πάντα ζώνη ασφαλείας...

Γενικά στην Ε.Ε., διαπιστώνεται μείωση των νεκρών κατά τη δεκαετία 1991-2001 (1991: 153 νεκροί ανά εκατ. κατοίκους έναντι 105 το 2001). Πάνω από 40.000 Ευρωπαίοι, όμως, χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους από τροχαία, ενώ οι τραυματίες ξεπερνούν τα 1.700.000 άτομα ετησίως. Το κόστος, άμεσο και έμμεσο, των τροχαίων: 160 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στο 2% του κοινοτικού ΑΕΠ.

Σύμφωνα με την Επιτροπή, τα τροχαία αποτελούν τη βασική αιτία θνησιμότητας των Ευρωπαίων ηλικίας κάτω των 45 ετών!!! Τα περισσότερα τροχαία οφείλονται στην υπερβολική ταχύτητα (1/3 των σοβαρών ατυχημάτων), στην κατανάλωση αλκοόλ, ναρκωτικών (10.000 νεκροί ετησίως), στη μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή προστατευτικού κράνους και στην ανεπαρκή προστασία που παρέχουν τα οχήματα.

Τροχαία: Το αλκοόλ υπεύθυνο για το 45% των θανάτων

Εφημερίδα Ελευθεροτυπία, 26/9/2001

Πρώτη η Ελλάδα σε θανάτους από τροχαία στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Περισσότεροι από 2.100 άνθρωποι, νέοι κυρίως, χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους στη χώρα μας σε τροχαία, με τάση μάλιστα αύξησης του αριθμού. Το 80% των τροχαίων, ανέφερε χθες ο υπεύθυνος του Τομέα Πρόληψης Ατυχημάτων του ΕΚΑΒ, Ι. Παπαδόπουλος, οφείλεται στις συμπεριφορές των οδηγών και ιδιαίτερα στην κατανάλωση αλκοόλ, τη μεγάλη ταχύτητα, την παραβίαση προτεραιότητας και την κόπωση. Το 8,2% των οδηγών, επισήμανε, κινούνται μεθυσμένοι και αυτοί κυρίως προκαλούν το 45% των θανάτων. Ο Ι. Παπαδόπουλος σημείωσε επίσης ότι παρατηρείται μεγάλη αύξηση πιωμένων οδηγών στο σύνολο της χώρας. Για το υπόλοιπο 20% των τροχαίων, η εκτίμησή του είναι ότι έχουν σχέση με το άγχος όσων επενδύουν στο Χρηματιστήριο, αλλά και πως είναι αποτέλεσμα οδηγών που είναι νομοταγείς. Πόσο να αντέξει κανείς, σημείωσε, τις βρισιές και την πίεση που δέχεται επειδή δεν τρέχει ή τις απρεπείς χειρονομίες;

Το ΕΚΑΒ έχει καταγράψει τα τελευταία χρόνια και μια αύξηση του ποσοστού εγκατάλειψης των θυμάτων. Στα θανατηφόρα τροχαία το ποσοστό των θυμάτων που εγκαταλείφθηκαν ήταν 13% το 1993 και το 1996 έφτασε στο 19%. Ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για τους πεζούς. Στα τελευταία 11 χρόνια (1987-1998) σημειώθηκε αύξηση των νεκρών πεζών κατά 24,3%. Τα ποσοστά αυτά, είπε ο Ι. Παπαδόπουλος, είναι τα υψηλότερα στην Ευρώπη. Η χώρα μας και η Ιρλανδία έχουν το μεγαλύτερο ποσοστό νεκρών πεζών για κάθε 100 ατυχήματα. Πιο πολύ κινδυνεύουν οι πεζοί άνω των 65 χρόνων, ενώ ως οδηγοί τα άτομα νεαρής ηλικίας. Το 80% των νεκρών στις ηλικίες 15-24 προέρχονται από τροχαία.

Τη μεγαλύτερη βαρύτητα ατυχημάτων εμφανίζουν η Ήπειρος, η Θράκη και η Κρήτη, ενώ τους βαρύτερα τραυματισμένους έχουν τα νησιά και η Πελοπόννησος. Στην έρευνα του ΕΚΑΒ καταγράφονται και πολλές ελλείψεις αλλά και ανισοκατανομή των μέσων που διαθέτει. Στη Βοιωτία, για παράδειγμα, με 1.100 διακομιδές το χρόνο λειτουργεί ένα ασθενοφόρο, ενώ στα Γιάννινα με πολύ λιγότερες υπάρχουν 8 ασθενοφόρα. Χρόνο με το χρόνο αυξάνουν και οι αεροδιακομιδές, οι οποίες στην πλειονότητά τους αφορούν καρδιολογικά περιστατικά, ακολουθούν τα νευροχειρουργικά, που οφείλονται σε ατυχήματα, κυρίως και μετά είναι τα παθολογικά.

Έξι νεκροί την ημέρα σε τροχαία

Χαρά Τζαναβάρα, εφ. Ελευθεροτυπία, 19/4/2001

Μια ολόκληρη κωμόπολη, όπως για παράδειγμα η Παραμυθιά Θεσπρωτίας, «εξαφανίζεται» κάθε χρόνο από το χάρτη λόγω των τροχαίων δυστυχημάτων που σημειώνονται στους ελληνικούς δρόμους. Το «μοιρολόι» αρχίζει σε κάθε μεγάλη έξοδο για να ξεχαστεί πολύ γρήγορα μαζί με τις κατά καιρούς εξαγγελίες... Με χθεσινή ανακοίνωσή του, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) επισημαίνει ότι κάθε χρόνο στη χώρα μας καταγράφονται περίπου 20.000 τροχαία δυστυχήματα με θύματα, στα οποία χάνουν τη ζωή τους 2.200 άτομα και άλλα 30.000 τραυματίζονται. Υπολογίζεται ότι κάθε μέρα έξι άτομα αφήνουν τη ζωή τους στην άσφαλτο. Το πιο ανησυχητικό είναι ότι κατά την περίοδο 1980-1997 τα τροχαία δυστυχήματα με νεκρούς αυξήθηκαν στη χώρα μας κατά 60%, όταν στο ίδιο διάστημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση σημειώθηκε μείωση κατά 30%. Μάλιστα η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα με αύξηση!..

Το πρόβλημα δεν είναι ελληνικό. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης σημειώνονται κάθε χρόνο 1,2 εκ. τροχαία δυστυχήματα με θύματα, στα οποία σκοτώνονται 42.000 άτομα και τραυματίζονται 1,5 εκατομμύριο. Το οικονομικό κόστος των τροχαίων ατυχημάτων υπολογίζεται σε 70 δισ. ευρώ, περισσότερα από 24 δισ. δραχμές. Στον «τροχαίο πόλεμο» χάνουν τη ζωή τους κάθε μέρα 120 Ευρωπαίοι πολίτες. Ο Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων εντοπίζει έξι σημεία στα οποία πάσχει η οδική ασφάλεια στη χώρα μας: Αποσπασματική εφαρμογή των μέτρων και έλλειψη συντονισμού μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων. Έλλειψη συστηματικής παρακολούθησης των προβλημάτων οδικής ασφάλειας και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των παρεμβάσεων. Προβλήματα στη συστηματική αστυνόμευση και αξιοποίηση των αποτελεσμάτων της. Ελλείψεις στο οδικό δίκτυο, σε επαρχιακό και εθνικό επίπεδο, καθώς και ανεπαρκής συντήρησή του. Απουσία αποτελεσματικού συστήματος εκπαίδευσης και ενημέρωσης των οδηγών για την οδική ασφάλεια, καθώς και του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων. Ανεπάρκεια των κονδυλίων για την υποστήριξη της οδικής ασφάλειας από όλες τις υπηρεσίες και τους οργανισμούς.

Για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του ζητήματος της οδικής ασφάλειας οι συγκοινωνιολόγοι προτείνουν να θεσμοθετηθεί ένα πενταετές πρόγραμμα που θα περιλαμβάνει συγκεκριμένους ποσοστικοποιημένους στόχους και θα αποτελείται από επιμέρους προγράμματα αποκλειστικής ευθύνης για κάθε εμπλεκόμενη υπηρεσία. Ζητούν επίσης αύξηση των κονδυλίων για δράσεις σε αυτό τον τομέα. Επισημαίνουν, ωστόσο, ότι σημαντικό ρόλο παίζει η ενεργός συμμετοχή όλων των φορέων, κυβερνητικών και μη, καθώς και όλων των πολιτών. Ο Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων προτείνει τέσσερις δέσμες μέτρων με άμεση απόδοση σε χρονικό ορίζοντα 2 έως και 5 χρόνων, τα οποία αφορούν τους δρόμους, τους οδηγούς, το όχημα, την αστυνόμευση, αλλά και τη σωστή αντιμετώπιση των ατυχημάτων. Υπενθυμίζεται, πάντως, ότι πολλές φορές στο παρελθόν έχουν ανακοινωθεί μέτρα τα οποία έχουν ατονήσει. Να σημειωθεί ότι φέτος τα τροχαία, παρά τη μεγάλη έξοδο, ήταν μειωμένα.

Δεν φταίνε μόνο οι δρόμοι...

Αντώνης Ρενιέρης, εφ. Τα Νέα, 8/5/2000

Ασφαλώς οι ελληνικοί δρόμοι δεν είναι οι καλύτεροι της Ευρώπης και ασφαλώς ένα σημαντικό ποσοστό τροχαίων ατυχημάτων οφείλεται και στην κακή κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας. Και επειδή αυτή η κατάσταση υπάρχει εδώ και πολλά χρόνια, μακάρι η εισαγγελική έρευνα που διατάχθηκε (αν και, απ' ό,τι θυμάμαι, δεν είναι η πρώτη φορά...) να βρει τους υπαίτιους και να τους υποχρεώσει να διορθώσουν τις κακοτεχνίες και να εξαλείψουν τα επικίνδυνα σημεία των δρόμων μας. Όμως η εκατόμβη θυμάτων στους ελληνικούς δρόμους κατά τις εορτές του Πάσχα δεν οφείλεται μόνο στην κακή ποιότητα των δρόμων. Είναι σίγουρο ότι οι οδηγοί γνωρίζουν εδώ και πολλά χρόνια σε τι δρόμους καλούνται να κινηθούν. Γνωρίζουν ότι υπάρχουν παγίδες, κακοτεχνίες, ελλιπής σηματοδότηση, κακός ή ανύπαρκτος φωτισμός, περιστασιακή αστυνόμευση κ.λπ. Όπως γνωρίζουν ότι ­ιδιαίτερα στις μαζικές εξόδους από τα μεγάλα αστικά κέντρα­ ξεχύνονται στους δρόμους και οδηγοί με ελάχιστη πείρα, κακοεκπαιδευμένοι και με πλήρη άγνοια του κινδύνου.

Ενώ λοιπόν όλα τούτα είναι γνωστά σε όλους, κανένας δεν φαίνεται να τα παίρνει υπόψη του όταν ταξιδεύει οδικώς. Οι οδηγοί γνωρίζουν ότι οι δρόμοι μας δεν προσφέρονται για την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων, και όμως τρέχουν του... σκοτωμού. Γνωρίζουν ότι τα προσπεράσματα είναι κίνδυνος-θάνατος, και όμως τα επιχειρούν. Ξέρουν ότι ένα υπερφορτωμένο αυτοκίνητο (με όλη την οικογένεια, τους γονείς, τα πεθερικά και τα αγαθά του χωριού μέσα) θέλει ιδιαίτερες γνώσεις οδήγησης, τις οποίες δεν έχουν, αλλά δεν νοιάζονται να μάθουν. Και αυτά, χώρια από την παγιωμένη άποψη που έχει η συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων οδηγών, ότι δηλαδή είναι κάτι μεταξύ Σούμαχερ και Χάκινεν και, άρα, μπορούν να... εξασκούνται στον δρομάκο που οδηγεί στο χωριό τους.

Προφανώς και δεν φταίνε μόνο οι οδηγοί για τα τόσο πολλά τροχαία ατυχήματα που συμβαίνουν στη χώρα μας. Σίγουρα όμως έχουν τις μεγαλύτερες ευθύνες, κυρίως γιατί ξέρουν σε τι περιβάλλον οδηγούν. Ασφαλώς δικαιούνται να μέμφονται την Πολιτεία για τους δρόμους και την Τροχαία για την απουσία της. Είναι όμως σίγουρο ότι αν κάνουν και λίγη αυτοκριτική, τα τροχαία θα μειωθούν πολύ...

Άθλιοι επαρχιακοί δρόμοι και απρόσεκτοι οδηγοί

Εφημερίδα Τα Νέα, 3/5/2000

Τους λόγους για τους οποίους η φετινή έξοδος υπήρξε μία από τις πιο αιματηρές αναζητούν και οι ειδικοί επιστήμονες και συγκοινωνιολόγοι. Οι λόγοι αυτοί είναι η άθλια, όπως τη χαρακτηρίζουν οι ίδιοι, κατάσταση του επαρχιακού οδικού δικτύου, καθώς και των παλαιών Εθνικών οδών, η έλλειψη αστυνόμευσης σε αυτό το δίκτυο, αλλά και η απροσεξία των ίδιων των οδηγών.

«Ένα από τα χαρακτηριστικά της φετινής εξόδου είναι το γεγονός ότι και στις δύο νέες Εθνικές οδούς σημειώθηκαν ελάχιστα θανατηφόρα ατυχήματα, σε αντίθεση με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας», τονίζει ο ομότιμος καθηγητής Συγκοινωνιολογίας του ΕΜΠ Ιωάννης Φραντζεσκάκης. «Αυτό που τώρα είναι φυσιολογικό, αν συνέβαινε πριν από μερικά χρόνια θα αποτελούσε είδηση πρώτης γραμμής. Ο άξονας Πατρών - Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ευζώνων αποτελεί πλέον κομμάτι των ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων. Φτιάχνεται, έστω και με αδικαιολόγητα αργούς ρυθμούς, στα πρότυπα των διεθνών εθνικών οδών. Υπάρχουν διαχωριστικά διαζώματα (εξαίρεση το κομμάτι Πατρών - Κορίνθου), επαρκής και κατάλληλη σήμανση, ενώ και η τεχνική κατασκευή τους γίνεται με πολύ πιο άρτια μέσα και έχει το ανάλογο αποτέλεσμα. Ενώ σε ευρωπαϊκές χώρες, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το ένα τρίτο των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνει στις εθνικές οδούς, στη χώρα μας το νούμερο είναι ακόμα μικρότερο», σημειώνει.

Η αστυνόμευση αυτών των οδών επίσης μειώνει τις πιθανότητες σημείωσης ατυχημάτων. «Τις ημέρες της εξόδου όλη η αστυνομική δύναμη ρίχνεται σε αυτούς τους δύο άξονες. Ελικόπτερα, ραντάρ, πλήθος περιπολικών και ένας μεγάλος αριθμός ανδρών επιστρατεύθηκαν και φέτος για να διευκολύνουν την έξοδο των εκδρομέων στις δύο Εθνικές», λέει με τη σειρά του ο συγκοινωνιολόγος κ. Νίκος Γκόλιας. «Όλες οι πιστώσεις, τα χρήματα και η προσπάθεια επικεντρώνονται σε αυτούς τους δύο δρόμους.

Αντίθετα οι επαρχιακοί δρόμοι έχουν εγκαταλειφθεί στην τύχη τους». «Όλοι αυτοί οι δρόμοι είχαν σχεδιαστεί με βάση τις ανάγκες και τις συνθήκες άλλων εποχών. Για οχήματα παρωχημένης τεχνολογίας. Η χάραξή τους είναι ελλιπής και αποσπασματική, οι τεχνικές προδιαγραφές των δρόμων δεν πληρούν τα στάνταρ ασφαλείας, η σήμανση είναι αστεία, αφού υπάρχουν σημεία στα οποία ως ανώτερο όριο ταχύτητας ορίζονται τα... σαράντα χιλιόμετρα», αναφέρει ο κ. Φραντζεσκάκης. «Το επαρχιακό δίκτυο καλύπτει χιλιάδες χιλιόμετρα και απαιτείται τεράστια προσπάθεια προκειμένου σε αυτό το δίκτυο να καταγραφούν οι θέσεις-παγίδες για τους οδηγούς, πόσο περισσότερο να τις επισκευάσουμε», λέει ο κ. Γκόλιας.

Οι οδηγοί δεν είναι άμοιροι ευθυνών βέβαια για αυτά τα ατυχήματα.

«Οι Έλληνες οδηγοί έχουν την κακιά συνήθεια να τρέχουν πολύ παραπάνω από όσο επιτρέπουν οι άθλιοι δρόμοι μας. Τα καινούργια αυτοκίνητα, με τις πολλές δυνατότητές τους, δίνουν προφανώς το ερέθισμα», λέει ο καθηγητής του Πολυτεχνείου. «Δεν συνειδητοποιούν λοιπόν τον κίνδυνο που διατρέχουν. Η υπερβολική ταχύτητα, η μη επαρκής γνώση των επαρχιακών δρόμων, η απροσεξία των οδηγών έχουν ως αποτέλεσμα τα πολλά ατυχήματα», συμπληρώνει. Τα στοιχεία επαληθεύονται και από έρευνες που έχουν κατά καιρούς γίνει. «Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, στα δύο από τα τρία ατυχήματα ευθύνεται και ο οδηγός, στο ένα από τα τρία ευθύνεται και η υποδομή και τέλος σε ένα από τα πέντε οφείλεται και στο όχημα», λέει ο κ. Γκόλιας.

«Πρέπει να σταματήσει να επικρατεί ο μύθος ότι μόνο στις μεγάλες εξόδους των εκδρομέων σημειώνονται ατυχήματα», τονίζει, τέλος, ο κ. Φραντζεσκάκης. «Αυξάνεται ο αριθμός των νεκρών και των τροχαίων αυτές τις περιόδους, γιατί αυξάνεται αναλογικά ο αριθμός των αυτοκινήτων που κινούνται σε αυτούς τους δρόμους. Όλο τον χρόνο σημειώνονται ατυχήματα και δυστυχώς όλο τον χρόνο έχουμε νεκρούς», ολοκληρώνει.

Μαύρο ρεκόρ με 51 νεκρούς στην έξοδο

Πενήντα ένας νεκροί ακόμη και σε μία τόσο μεγάλη έξοδο όλοι ομολογούν είναι πάρα πολλοί. Από τη Μεγάλη Πέμπτη έως και χθες ­ και μάλιστα, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί ακόμη η επιστροφή των εκδρομέων στα αστικά κέντρα ­ τριάντα έξι θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα είχαν καταγραφεί σε όλη τη χώρα. Τα μισά από αυτά έγιναν στο εθνικό οδικό δίκτυο, ενώ τα υπόλοιπα σημειώθηκαν στους επαρχιακούς δρόμους επιβεβαιώνοντας με τον πιο τραγικό τρόπο, για άλλη μία φορά την άθλια κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι περισσότεροι δρόμοι στο εσωτερικό των νομών. Όπως εκτιμούν οι συγκοινωνιολόγοι η κακή κατάσταση αυτών των δρόμων σε συνδυασμό και με την κακή σήμανση, αλλά και την ανεπαρκή έως ελλιπή αστυνόμευση αποτέλεσαν και πάλι βασική αιτία για την πρόκληση τραγωδιών. Στον άξονα Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης, πάντως, έγιναν τρία δυστυχήματα και οι συγκοινωνιολόγοι σημειώνουν πως η αστυνόμευση είχε ουσιαστικά περιορισθεί μόνον εκεί.

Όμως, τουλάχιστον πέντε δυστυχήματα μπορούν να θεωρηθούν ως «προαναγγελθέντα», αφού έγιναν σε σημεία που πολλές φορές στο παρελθόν έχουν καταγραφεί και άλλα τροχαία και έχουν θρηνηθεί θύματα. Τα σημεία αυτά έχουν επισημανθεί, η επικινδυνότητά τους είναι γνωστή στους αρμοδίους, αλλά η λίστα των θυμάτων εξακολουθεί να μακραίνει. Χαρακτηριστικό είναι το τροχαίο που έγινε χθες στην περιοχή Μαύρα Λιθάρια, στην Εθνική οδό Πάτρας - Κορίνθου, όπου σκοτώθηκαν πέντε άνθρωποι. Εκεί, έχουν αφήσει την τελευταία τους πνοή στη δεκαετία που πέρασε άλλοι είκοσι άνθρωποι, σε τριάντα πέντε συνολικά δυστυχήματα.

Και οι ίδιοι οι οδηγοί, πάντως, αυτήν τη φορά έχουν σημαντικό μερίδιο της ευθύνης για την αιματοχυσία στην άσφαλτο: Σε πέντε περιπτώσεις οδηγοί που προκάλεσαν δυστυχήματα οδηγούσαν μεθυσμένοι, ενώ στην υπερβολική ταχύτητα και το πέρασμα στο αντίθετο ρεύμα τη κυκλοφορίας οφείλονται δεκαεπτά τροχαία. Παρά το γεγονός, εξάλλου, ότι η φετινή έξοδος ήταν η μεγαλύτερη των τελευταίων χρόνων, η τροχαία δεν φάνηκε αντάξια των συνθηκών, αφού η παρουσία της περιορίστηκε στις εξόδους των μεγάλων πόλεων και ουσιαστικά δεν υπήρχε αστυνόμευση ούτε κατά μήκος του εθνικού ούτε και του επαρχιακού οδικού δικτύου.

Οι Έλληνες οδηγοί αρνούνται να... δεθούν με τη ζωή

Κώστας Χατζίδης, εφ. Τα Νέα, 23/3/2000

Η χρησιμότητά τους είναι αυτονόητη και κυρίως σωτήρια. Η χρήση τους, ωστόσο, σπάνια. Οι ζώνες ασφαλείας και τα προστατευτικά κράνη δεν έχουν... πείσει τους Έλληνες οδηγούς. Και όμως, θα μπορούσε να έχει σωθεί ακόμη και το 25% των 2.000 και πλέον θυμάτων που κάθε χρόνο αφήνουν την τελευταία τους πνοή στην ελληνική άσφαλτο!

«Η ζώνη σώζει ζωές», αναφέρει η ενημερωτική καμπάνια του υπουργείου Μεταφορών και δεν υπάρχει ίχνος υπερβολής. Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του γαλλικού υπουργείου Μεταφορών, που παρουσίασε προχθές η εφημερίδα «Φιγκαρό», το 40% των νεκρών από τροχαία ατυχήματα στη Γαλλία το 1999 δεν φορούσαν ζώνη ασφαλείας. Την ίδια χρονιά στη χώρα μας, στο σύνολο των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων μόνο 3.850 οδηγοί φορούσαν είτε ζώνη ασφαλείας είτε κράνος. Πόσοι δεν φορούσαν; Δυστυχώς 16.549 οδηγοί! Όσον αφορά τους επιβάτες, 1.675 φορούσαν είτε ζώνη είτε κράνος, ενώ 7.970 δεν χρησιμοποίησαν κανένα από τα δύο προστατευτικά μέτρα.

Παρ’ ότι τα μέτρα που ελήφθησαν την περασμένη χρονιά για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων άρχισαν να αποδίδουν, απέχουν πολύ, όπως επισημαίνουν ειδικοί επιστήμονες, από το να θεωρηθούν αποτελεσματικά. Συγκεκριμένα, ο αριθμός των νεκρών στη χώρα μας το 1999, σε σχέση με το 1998 παρουσίασε μείωση κατά 2,2%, ενώ στη Γαλλία το ίδιο διάστημα κατά 4,8%. Για μία ακόμη χρονιά οι διαπιστώσεις των αιτιών που οδήγησαν στην πρόκληση θανατηφόρων και σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων, βγάζουν μάτια... Κι αυτό, γιατί η αποφυγή τους είναι εύκολη υπόθεση. Με λίγη προσοχή οι οδηγοί θα μπορούσαν να αποφύγουν τα μοιραία.

Κάθε χρόνο στην Ευρωπαϊκή Ένωση 45.000 άτομα πεθαίνουν σε τροχαία ατυχήματα, ενώ εκατοντάδες χιλιάδες τραυματίζονται. Και όμως, σύμφωνα με έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εάν η μέση ωριαία ταχύτητα των οχημάτων μειωνόταν κατά 5 μόλις χιλιόμετρα, θα μπορούσαν να σωθούν περισσότερα από 10.000 άτομα!

Και να ήταν μόνον αυτό; Αν οι οδηγοί πρόσεχαν περισσότερο τη νύχτα, τότε θα θρηνούσαμε λιγότερα θύματα. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Δημόσιας Τάξης, τις νυχτερινές ώρες, που η οδική κίνηση μειώνεται στο 10% του συνόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων, τα τροχαία ατυχήματα δεν μειώνονται. Κάθε άλλο μάλιστα. Συναγωνίζονται τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων που σημειώνονται κατά τη διάρκεια της ημέρας. Ειδικότερα πέρυσι, 1.058 θανατηφόρα ατυχήματα σημειώθηκαν την ημέρα και 866 τη νύχτα. «Το βράδυ κυκλοφορούν οδηγοί κυρίως νεαρής ηλικίας, με καινούργια αυτοκίνητα μεγάλης ιπποδύναμης, σε δρόμους με αραιή κίνηση που τους επιτρέπει να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες», σημειώνει ο πρώην διοικητής της Τροχαίας Αθηνών κ. Διονύσιος Καλαντζής.

Για να προσθέσει: «Σε δρόμους, ωστόσο, μη επαρκώς φωτισμένους». Πιο θανατηφόρα ημέρα της εβδομάδας αναδείχθηκε για μία ακόμη χρονιά η Κυριακή με 3.726 ατυχήματα, ενώ ακολουθεί το Σάββατο με 3.667 ατυχήματα. Σε ό,τι αφορά το πλέον πολύνεκρο τετράωρο, είναι το διάστημα μεταξύ των ωρών 17.00-21.00.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι αιτίες που σχετίζονται με την ποιότητα του οδοστρώματος και ιδιαίτερα τού ασφαλτοτάπητα. Λόγω ολισθηρότητας του οδοστρώματος το 1999 σημειώθηκαν 547 ατυχήματα, λόγω βλάβης ή φθοράς του οδοστρώματος 194, ενώ λόγω απότομης στροφής 369 ατυχήματα!

Πάντως, τα στοιχεία δείχνουν πως τα μέτρα που ελήφθησαν από την Τροχαία έφεραν αποτελέσματα. Μείωση παρουσίασαν τα τροχαία, αλλά και οι παθόντες κατά τη διάρκεια του 1999 σε σχέση με το 1998. Τα θανατηφόρα ατυχήματα μειώθηκαν κατά 2,8% (1.924 από 1980, διαφορά 56), τα σοβαρά κατά 1,9% (3.696 από 3.768, διαφορά 72) και τα ελαφρά κατά 2,5% (18.669 από 19.146, διαφορά 477). Οι νεκροί μειώθηκαν το 1999 σε σχέση με το 1998 κατά 2,2% (2.181 από 2.229, διαφορά 48), οι βαριά τραυματίες κατά 3,8% (4.702 από 4.889, διαφορά 187) και οι ελαφρά τραυματίες κατά 2% (27.649 από 28.224, διαφορά 575).

2 χρόνια, 75 χιλιόμετρα, 210 νεκροί...

Εφ. Τα Νέα, 1/3/2000

Ένα χωριό έχει ξεκληριστεί στην άσφαλτο την τελευταία διετία στα 75 χιλιόμετρα του εθνικού οδικού δικτύου που διασχίζει τη Φθιώτιδα. Σύμφωνα με στοιχεία της Αστυνομικής Διεύθυνσης Φθιώτιδας, 210 άνθρωποι έχουν χάσει τη ζωή τους από το 1998 ως σήμερα και εκατοντάδες έχουν τραυματιστεί, πολλοί από τους οποίους σοβαρά.

Ανησυχητική αύξηση των τροχαίων

Εφ. Τα Νέα, 31/10/1997

Περισσότερα τροχαία ατυχήματα συνέβησαν φέτος από τον Ιανουάριο μέχρι και τον Αύγουστο και έγιναν η αιτία να χάσουν τη ζωή τους 150 άτομα περισσότερα από όσα πέρσι το ίδιο διάστημα. Τα στοιχεία έδωσε χθες η Στατιστική Υπηρεσία και ο απολογισμός είναι θλιβερός:

Μεταξύ Ιανουαρίου και Αυγούστου 1997 έγιναν 16.597 τροχαία, ενώ πέρσι στο ίδιο διάστημα έγιναν 15.635 ατυχήματα. Αύξηση 6,2%. Στα ατυχήματα που έγιναν μέχρι και τον Αύγουστο έχασαν τη ζωή τους 1.504 άτομα. Πέρσι το ίδιο διάστημα οι νεκροί ήταν 1.354. Αύξηση 11,1%. Η μεγαλύτερη αύξηση στα ατυχήματα παρατηρήθηκε τον Μάρτιο (20,5%) και τον Ιούλιο (17,8%), ενώ σε θανατηφόρα τον Ιούλιο (38,7%). Τραυματίστηκαν βαριά, στο ίδιο διάστημα, 2.943 άτομα και πέρσι 2.230 άτομα. Αύξηση 32%. Τέλος και οι ελαφρά τραυματίες ήταν φέτος περισσότεροι. Έφθασαν τους 19.626, ενώ πέρσι ήταν 18.880 στο οκτάμηνο διάστημα μεταξύ Ιανουαρίου και Αυγούστου. Αύξηση 4%.

Τροχαία: Από αλκοόλ το 43% των νεκρών

Βασίλης Παπαναστασούλης, εφ. Ελευθεροτυπία, 27 Μαΐου 1999

Για τους μισούς από τους ανθρώπους που έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα την περίοδο 1987-1993, ευθύνεται το αλκοόλ. Το συνταρακτικό αυτό συμπέρασμα ανακοινώθηκε χθες κατά τη διάρκεια ημερίδας που πραγματοποίησε η Διεύθυνση Τροχαίας Θεσσαλονίκης για την οδική ασφάλεια και το κυκλοφοριακό, στο συνεδριακό κέντρο «Ι. Βελλίδης».

Σίγουρα η προσέγγιση αυτή του προβλήματος στη Θεσσαλονίκη είναι ενδεικτική για την κατάσταση που επικρατεί σ' όλη τη χώρα. Η λύση είναι κοινή και εξαρτάται από το τρίπτυχο: οδικό δίκτυο - όχημα - άνθρωπος. Στην ημερίδα, ύστερα από εισηγήσεις ειδικών, προέκυψαν σημαντικά στοιχεία, συμπεράσματα και προτάσεις για την οδική ασφάλεια και τη μείωση των τροχαίων στη χώρα μας.

Είναι γνωστό ότι η θνησιμότητα από τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα έχει συνεχώς ανοδική τάση διαχρονικά έναντι της καθοδικής όλων των άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Κάθε χρόνο έχουμε περίπου 22.000 ατυχήματα με 32.000 τραυματίες (4.000 βαριά) και περισσότερους από 2.000 νεκρούς.

Όπως προέκυψε από την εισήγηση του αναπληρωτή καθηγητή του ΑΠΘ, δημοτικού συμβούλου Σπύρου Βούγια, η σοβαρότητα των ατυχημάτων στην Ελλάδα αυξήθηκε σε σχέση με την Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1980 έως το 1993. Η σύγκριση των στατιστικών στοιχείων στα 15 κράτη-μέλη της Ε.Ε. δείχνει ότι τα τροχαία παρουσίασαν μείωση 9% στην Ε.Ε. (στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 34%). Οι νεκροί μειώθηκαν κατά 22% στην Ε.E., ενώ στη χώρα μας αυξήθηκαν κατά 64%. Όσον αφορά τους τραυματίες, σημειώθηκε αντίστοιχα μείωση κατά 19% και αύξηση κατά 30%.

Στην Ελλάδα, η αναλογία των νεκρών από τροχαία ατυχήματα για την περίοδο 1987-1993 είναι: Πεζοί 24%, επιβάτες 25%, οδηγοί 51%. Άνδρες 77%, γυναίκες 23%. Από τα παραπάνω ποσοστά, 20% ως οδηγοί και 10% ως επιβάτες είναι χρήστες δικύκλων.

Ένα ποσοστό 62% του συνόλου των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνει στους αστικούς δρόμους, 17% στους επαρχιακούς και 21% στους εθνικούς. Όμως η αναλογία των σοβαρών τραυματισμών και των θανάτων είναι πολύ μεγαλύτερη στους τελευταίους λόγω της σφοδρότητας των ατυχημάτων.

Σε σχέση με την ηλικία, οι πιο πολυπληθείς ομάδες θυμάτων είναι από 15 έως 34 χρόνων (ιδιαίτερα δε από 20 έως 24 χρόνων) για οδηγούς και επιβάτες, και από 70 έως 84 χρόνων για τους πεζούς. Η χρήση αλκοόλ προκαλεί το 7% των ατυχημάτων και προξενεί το 43% των νεκρών.

Ο αριθμός των ατυχημάτων σε μια οδό είναι άμεσα συσχετισμένος με τον κυκλοφοριακό φόρτο στην ίδια οδό, ο οποίος με τη σειρά του επηρεάζει την ταχύτητα αλλά και το επίπεδο εξυπηρέτησης, δηλαδή την «πίεση» κάτω από την οποία γίνεται η οδήγηση.

Η ταχύτητα επηρεάζει τον αριθμό αλλά κυρίως τη σοβαρότητα των ατυχημάτων, αφού η αύξησή της συνεπάγεται αύξηση της ενέργειας που καταναλώνεται κατά τη σύγκρουση. Σχετικά με την εφαρμογή του νέου ΚΟΚ, ο κ. Βούγιας σημείωσε ότι «το υψηλό πρόστιμο είναι δίκοπο μαχαίρι. Όσο πιο μεγάλα είναι τα χρηματικά ποσά τόσο πιο δύσκολα καταβάλλονται».

Σύμφωνα με την εισήγηση του αντιδημάρχου οδοποιίας Θεσσαλονίκης, Θεόδωρου Αθανάσαρου, τα βασικά προβλήματα που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην πρόκληση αστικών ατυχημάτων είναι:

- Η ελλιπής ορατότητα στις διασταυρώσεις.

- Το μεταβλητό πλάτος των οδικών αξόνων εξαιτίας των παρανόμως σταθμευμένων.

- Τα διάφορα εμπόδια τα οποία καλύπτουν σηματοδότες και πινακίδες σήμανσης.

- Η ολισθηρότητα του οδοστρώματος.

- Οι λακκούβες και τα φρεάτια που συχνά οφείλονται στις συχνές επεμβάσεις και στην κακή αποκατάσταση των ζημιών από τους οργανισμούς κοινής ωφέλειας σε δρόμους και πεζοδρόμια.

- Η δυσκολία κατά την εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής διευθέτησης, τα οποία εξασφαλίζουν προτεραιότητα σε πεζούς και ποδηλάτες.

Τα αλκοτέστ μείωσαν τα τροχαία στο μισό

Κώστας Παπαπέτρου, εφ. Τα Νέα, 10/9/1997

Σχεδόν κατά το ήμισυ μειώθηκαν τα θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα στις εξόδους του σαββατοκύριακου τις δύο τελευταίες εβδομάδες, μετά την εντατικοποίηση των ελέγχων αλκοτέστ από τα συνεργεία της τροχαίας και την εφαρμογή του μέτρου κατάσχεσης των αυτοκινήτων όσων συλλαμβάνονται να οδηγούν «σκνίπα» (...)

Αυτό επισημάνθηκε στη χθεσινή συνάντηση του υπουργού Δημοσίας Τάξης κ. Γ. Ρωμαίου με τους δημοσιογράφους και ο οποίος τόνισε ότι το μέτρο θα συνεχιστεί, αφού τα μέχρι τώρα στοιχεία από τους ελέγχους αλκοτέστ δείχνουν πως υπάρχει σοβαρό πρόβλημα, ιδιαίτερα με τους νέους, όταν οδηγούν ύστερα από διασκέδαση. Όπως είπε ο κ. Γ. Ρωμαίος, το μέτρο θα επεκταθεί σε όλες τις πόλεις της χώρας, αφού σύντομα όλες οι διευθύνσεις της Τροχαίας θα εφοδιαστούν με τον απαραίτητο αριθμό συσκευών αλκοτέστ από την Ένωση Ασφαλιστών. Ιδιαίτερο βάρος στους ελέγχους θα δοθεί στους δρόμους που βρίσκονται κοντά σε κέντρα διασκέδασης, αφού, όπως έχει διαπιστωθεί, ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των θανατηφόρων δυστυχημάτων, που φτάνει ή και ξεπερνά το 40% αποδίδεται στους μεθυσμένους οδηγούς.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου, σε 5.721 αλκοτέστ που έγιναν σε όλη τη χώρα από 25 Αυγούστου έως 7 Σεπτεμβρίου, βρέθηκαν να οδηγούν μεθυσμένοι 409 οδηγοί, ενώ κατασχέθηκαν 49 αυτοκίνητα.

Ο υπουργός Δημοσίας Τάξης αναφέρθηκε και στο μέτρο της απαγόρευσης κυκλοφορίας των φορτηγών από την Παρασκευή το μεσημέρι και στη διευκόλυνση της κυκλοφορίας στο εθνικό δίκτυο τα σαββατοκύριακά. Η εφαρμογή του μέτρου ολοκληρώνεται το επόμενο σαββατοκύριακο, αφού του μέτρο θα πάψει να ισχύει την περίοδο του Χειμώνα. Θα εφαρμόζεται όμως την περίοδο των εορτών, που η έξοδος είναι μεγάλη.

Σύμφωνα με τα στοιχεία από τους ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν σε ολόκληρη τη χώρα από τις 18 Ιουλίου έως 7 Σεπτεμβρίου στα εθνικά δίκτυα, διαπιστώθηκαν συνολικά 2.575 παραβάσεις κίνησης φορτηγών τις ημέρες και τις ώρες απαγόρευσης. Σε ποσοστό 90% οι παραβάσεις αυτές σημειώθηκαν στο διάστημα 2-4 το απόγευμα και ιδιαίτερα την Παρασκευή. Όπως επισήμανε ο κ. Ρωμαίος «αυτό δείχνει πως υπάρχει πρόβλημα όσον αφορά την ώρα εφαρμογής του μέτρου». Παραδέχτηκε πως το πρόβλημα έχει σχέση και με τις ώρες λειτουργίας των λαϊκών αγορών και υποσχέθηκε πως το θέμα της ώρας εφαρμογής του μέτρου κίνησης των φορτηγών θα εξεταστεί στο διυπουργικό όργανο, ώστε να διευκολύνονται και οι οδηγοί των φορτηγών.

Όπως ανακοίνωσε εξάλλου ο κ. Ρωμαίος, από τον Οκτώβρη η Τροχαία θα ξεκινήσει μια εκστρατεία για τη χρήση των ζωνών στα αυτοκίνητα.

9 στους 10 σοβαρά τραυματίες σε ατυχήματα μένουν ανάπηροι

Πάνος Θεοδωρακόπουλος, εφ. Τα Νέα, 10/9/1997)

Το μεγαλύτερο ποσοστό τραυματιών, σε τροχαία ατυχήματα, με βαριές κακώσεις παραμένουν ανάπηροι σε όλη τους τη ζωή. Όπως ανακοινώθηκε στο Αργοστόλι, κατά τη διάρκεια συμποσίου φυσικοθεραπείας με θέμα τα τροχαία ατυχήματα, εννέα στους δέκα τραυματίες με σοβαρές κακώσεις μένουν για πάντα καθηλωμένοι στο αναπηρικό καροτσάκι.

Τα στοιχεία αυτά παρουσιάσθηκαν από επιστήμονες του ΚΑΤ και αφορούσαν έρευνα για κακώσεις κρανιοεγκεφαλικές και της σπονδυλικής στήλης, λόγω τροχαίων ατυχημάτων. Ο μέσος όρος ηλικίας των τραυματιών με κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις είναι μόλις 28 χρόνων και των τραυματιών με σοβαρές βλάβες στον νωτιαίο μυελό τα 33 χρόνια, ενώ η αναλογία ανδρών προς γυναίκες είναι περίπου 4 προς 1.

Σημαντικά είναι και τα οικονομικά στοιχεία νοσηλείας που κάθε ημέρα στο ΚΑΤ ανέρχεται για τον τραυματία σε 80.000 δραχμές. Πάντως, οι επιστήμονες από την Αθήνα και άλλα νοσοκομεία της χώρας επισημαίνουν την αναγκαιότητα άμεσης αντιμετώπισης των τραυματιών τροχαίων ατυχημάτων.

Βασικός υπεύθυνος για την πρόκληση των ατυχημάτων είναι ο ανθρώπινος παράγοντας, σύμφωνα με τα στοιχεία που εμφανίσθηκαν στο συμπόσιο. Ιδιαίτερα επισημάνθηκε η αναγκαιότητα δημιουργίας Μονάδων Εντατικής Θεραπείας στα περιφερειακά νοσοκομεία, ο καλύτερος συντονισμός και η οργάνωση των υπηρεσιών του ΕΚΑΒ για την ταχύτερη μεταφορά των τραυματιών στα νοσοκομεία.

Τέλος, οι σύνεδροι τόνισαν ότι η διδασκαλία του μαθήματος της κυκλοφοριακής αγωγής είναι απαραίτητη σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης.

Πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής

Στέφανος Κουλουμπής, εφ. Καθημερνή, 10/5/1996

Το μοναδικό πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής στην Ελλάδα λειτουργεί εδώ και δέκα χρόνια στις νέες αθλητικές εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά στη λεωφόρο Ποσειδώνος. Ο αριθμός των παιδιών (μαθητές της ε’ και %’ τάξεως δημοτικού) που επισκέπτονται ετησίως το πάρκο υπολογίζεται γύρω στις 10-12 χιλιάδες. Υπεύθυνος του πάρκου τα τελευταία τρία χρόνια είναι ο κ. Ε. Μάλλιος που όπως δήλωσε στην «Κ» «οι μαθητές όλων των τάξεων του δημοτικού θα έπρεπε ετησίως να είχαν τη δυνατότητα να επισκεφθούν ένα τέτοιο κέντρο. Όλοι οι δήμοι έχουν μια έκταση ανεκμετάλλευτη που με τις κατάλληλες ενέργειες και τη συνεννόηση με τις δημόσιες υπηρεσίες εντελώς ανέξοδα μπορούν να τη μετατρέψουν σε χώρο κυκλοφοριακής εκπαίδευσης των μαθητών».

Το πάρκο (...) συνεργάζεται με την Τροχαία που διαθέτει έναν αξιωματικό, του οποίου η θητεία διαρκεί τρεις μήνες, από ένα διαφορετικό αστυνομικό τμήμα κάθε φορά. Τα σχολεία που θέλουν να επισκεφθούν το πάρκο πρέπει εγκαίρως να ειδοποιούν τους υπεύθυνους, αφού φέτος σε τρεις μόνο ημέρες κανονίστηκαν οι επισκέψεις για όλη τη χρονιά. Το πρόγραμμα διαρκεί περίπου δυόμισι ώρες και χωρίζεται σε δύο μέρη, το θεωρητικό και το πρακτικό.

Στο θεωρητικό πραγματοποιείται διδασκαλία όπου γίνεται αναφορά στις υπάρχουσες κυκλοφοριακές συνθήκες. Επεξηγείται οτιδήποτε αφορά την ασφαλή κυκλοφορία των πεζών σε σημεία όπου υπάρχουν διαβάσεις ή φωτεινοί σηματοδότες καθώς και πώς πρέπει να διασχίζεται ο δρόμος, όταν δεν υπάρχουν σήματα, τροχονόμος, φανάρι ή διάβαση. Ακόμη επισημαίνεται το γεγονός ότι ο πεζός πρέπει να βαδίζει κατά μήκος του δρόμου, ώστε να έχει ορατότητα των διερχόμενων οχημάτων, ενώ καλό θα είναι να φορά ζωηρά ανοιχτά χρώματα ειδικά το βράδυ. Το πρακτικό μέρος αφορά κυρίως τα ποδήλατα που χρησιμοποιούν ως επί το πλείστον τα παιδιά και παράλληλα πραγματοποιείται παρουσίαση σε βίντεο για τους τομείς που προηγήθηκε διδασκαλία.

Πριν πραγματοποιηθεί η επίσκεψη στο πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής, οι δάσκαλοι ενημερώνουν τα παιδιά πάνω στα καίρια σημεία της οδικής ασφάλειας, ώστε να είναι κατατοπισμένα και να αντιμετωπίζουν με τη δέουσα σοβαρότητα το θέμα. Μια τέτοια προετοιμασία είναι απαραίτητη, αφού υπάρχει μεγάλη πίεση χρόνου λόγω του μεγάλου αριθμού των μαθητών που επισκέπτονται το πάρκο.

Τέλος, για να καρποφορήσει ακόμη περισσότερο η προσπάθεια κυκλοφοριακής εκπαίδευσης των μαθητών, το υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών έχει ετοιμάσει εγχειρίδιο που χρειάζεται διορθώσεις αλλά και χρηματοδότη, ώστε να είναι δυνατό να διανεμηθεί και σε μαθητές του δημοτικού.

71 σημεία καρμανιόλες στην εθνική οδό Αθήνας Θεσσαλονίκης

Εφ. Τα Νέα, 24/1/1998

Εβδομήντα ένα επικίνδυνα σημεία στον εθνικό δρόμο Αθήνας Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα στα τμήματα που γίνονται έργα μετατροπής του σε αυτοκινητόδρομο, εντόπισε ο ίδιος ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων κ. Γιάννης Χρυσικόπουλος, που έκανε νυχτερινή αυτοψία για να διαπιστώσει ο ίδιος αν ευσταθούν οι καταγγελίες που έχουν γίνει κατά καιρούς.

Ο κ. Χρυσικόπουλος λοιπόν δεν αρκέστηκε στην ενημέρωσή του από τους υπηρεσιακούς παράγοντες, αλλά την περασμένη Δευτέρα το βράδυ μπήκε στο αυτοκίνητό του και έκανε, νύχτα, όλη τη διαδρομή. Και βέβαια αυτά που είδε τον… έβγαλαν από τα ρούχα του: Εντόπισε εβδομήντα μία παραβάσεις στη σήμανση των εργοταξίων, οι περισσότερες από τις οποίες είναι επικίνδυνες για τους διερχόμενους οδηγούς. Εργοτάξια χωρίς καθόλου ή με ελλιπέστατο φωτισμό, χωρίς καθόλου ή με λάθος σήμανση και σηματοδότηση, με σήματα που ενημερώνουν λάθος τους οδηγούς, χώματα, πέτρες, οικοδομικά υλικά αφημένα στο κατάστρωμα του δρόμου, κακοτεχνίες στις παρακάμψεις των εργοταξίων, κακής ποιότητας περίφραξη των εργοταξιακών χώρων, είσοδος σε εργοτάξια χωρίς σήμανση, έλλειψη προειδοποιητικών πινακίδων, ξαφνικές αλλαγές διευθύνσεων του δρόμου χωρίς καμία προειδοποίηση κ.λπ., κ.λπ.

Αφού λοιπόν ο κ. Χρυσικόπουλος… επέζησε από αυτή την περιοδεία του, μόλις γύρισε στο υπουργείο κατέγραψε όλη του την εμπειρία και την έστειλε στις αρμόδιες υπηρεσίες για τα περαιτέρω, δηλαδή: Δίνει εντολή να διορθωθούν όλες οι κακοτεχνίες, να συμπληρωθεί η σήμανση και σηματοδότηση των εργοταξίων και γενικά να διορθωθούν όλα τα λάθη μέσα σε 10 μέρες, γιατί διαφορετικά θα πέσουν κεφάλια. Τόσο των αρμόδιων υπαλλήλων όσο και των εργολάβων που κατασκευάζουν τα έργα στα τμήματα όπου υπάρχουν οι κακοτεχνίες. Μάλιστα οι εργολάβοι αν δεν συμμορφωθούν, κινδυνεύουν να βρεθούν έκπτωτοι από τα έργα, δεδομένου ότι δεν είναι η πρώτη φορά που τους γίνεται προειδοποίηση για παρόμοιες παραλείψεις τους.

Λέτε να διορθωθεί η κατάσταση;

Φονικοί δρόμοι, ρεκόρ τροχαίων

Στέφανος Διανέλλος, εφ. Τα Νέα, 15/7/1998

Αρνητικό ρεκόρ στην Ευρώπη κατέχει η Ελλάδα στα τροχαία ατυχήματα, λόγω της κακής ποιότητας των δρόμων. Αυτό είναι το συμπέρασμα έρευνας που ολοκληρώθηκε πρόσφατα, από το γραφείο Στατιστικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Eurostat), σύμφωνα με την οποία οι ελληνικοί δρόμοι είναι οι πιο επικίνδυνοι στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Η χώρα μας, μάλιστα, αντίθετα από τις περισσότερες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, παρουσιάζει αύξηση (20%) στον αριθμό των θανατηφόρων δυστυχημάτων την περίοδο 1989-1995. (…)

Η έρευνα αναφέρει χαρακτηριστικά ότι «η κατάσταση στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα ανησυχητική, δεδομένου ότι ο αριθμός των θανάτων από ατυχήματα έχει αυξηθεί κατά 20%». «ΤΑ ΝΕΑ» είχαν επισημάνει την επικινδυνότητα των ελληνικών δρόμων εδώ και καιρό. Στα ρεπορτάζ που είχαν δημοσιευθεί πριν από περίπου ενάμιση μήνα, είχε επισημανθεί ότι χωρίς αντιολισθητικούς τάπητες είναι το 80% του συνόλου των ελληνικών οδικών δικτύων. Επίσης, οι συντελεστές ολισθηρότητας είναι τόσο αυξημένοι, που το 90% των δρόμων θα είχαν χαρακτηριστεί στο εξωτερικό επικίνδυνοι για την κυκλοφορία.

400 νεκροί λιγότεροι αν φορούσαν ζώνη...

Νανά Νταουντάκη, εφ. Τα Νέα, 12/9/1997

ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ

Τα πιο σοβαρά τροχαία, με τους περισσότερους νεκρούς, ανάμεσα σε όλες τις χώρες της Ευρώπης έχει η Ελλάδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Αγγλία έχει μόνο το 19% των νεκρών της Ελλάδας σε τροχαία, ενώ η Γερμανία έχει το 18 % των νεκρών πεζών που έχει η χώρα μας.

Σύμφωνα με στοιχεία που ανακοινώθηκαν στο 5ο Συμπόσιο Φυσιατρικής και Φυσικοθεραπείας, που πραγματοποιήθηκε στην Κεφαλονιά με διεθνή συμμετοχή, η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης στην οποία τα τροχαία συνεχώς αυξάνονται μεταξύ 1975 και 1994 έχουν αυξηθεί κατά… 205%.

Το ερώτημα που τίθεται, όπως είπε στην ομιλία του ο κ. Ι. Στ. Παπαδόπουλος, αναπληρωτής καθηγητής ορθοπεδικής και υπεύθυνος πρόληψης ατυχημάτων του ΕΚΑΒ, είναι το εξής: Γιατί δεν εφαρμόζεται κανένα μέτρο από αυτά που γνωρίζουμε ότι μπορούν να μειώσουν αποτελεσματικά τα ατυχήματα και τα θύματα; (Ζώνη, κράνος ασφάλειας, ασφαλής μεταφορά παιδιών, καλή εκπαίδευση και εξετάσεις, αστυνόμευση κ.λπ.). Μόνο η εφαρμογή της ζώνης θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα 400 νεκρούς λιγότερους και 7.500 λιγότερους τραυματίες (με τα στοιχεία του ‘94), αν κρίνουμε από τα αποτελέσματα που έδωσε η εφαρμογή του μέτρου στην Αγγλία.

Οι σύνεδροι (γιατροί, φυσιοθεραπευτές, νοσηλευτές, καθηγητές και φοιτητές φυσικής αγωγής) κατέληξαν σε μια σειρά συμπερασμάτων σε μια προσπάθεια να συμβάλλουν στη μείωση της τεραστίας απώλειας σε ανθρώπινες ζωές εξαιτίας των τροχαίων στη χώρα μας. Κατέληξαν, λοιπόν, ότι:

- Κύριος υπεύθυνος για την πρόκληση ατυχημάτων είναι ο ανθρώπινος παράγοντας.

- Το ΕΚΑΒ πρέπει να αποκτήσει καλύτερο συντονισμό και οργάνωση των υπηρεσιών του για την ταχύτερη και ασφαλέστερη μεταφορά των τραυματιών στο νοσοκομείο.

- Η αντιμετώπιση των τραυματιών θα πρέπει να γίνεται στην πλησιέστερη του χώρου του ατυχήματος Υγειονομική Μονάδα.

- Ο τραυματίας πρέπει να αντιμετωπίζεται από διεπιστημονική ομάδα, και αυτό έχει θεμελιακή σημασία.

- Πρέπει να δημιουργηθούν Κέντρα Αποκατάστασης στην Περιφέρεια.

- Πρέπει να θεσμοθετηθεί η προσφορά οργάνων σώματος για ανάπτυξη προγραμμάτων μεταμόσχευσης.

ΜΑΘΗΜΑΤΑ

Επίσης, οι σύνεδροι έκριναν ότι αν θέλουμε να βάλουμε ένα τέλος σ’ αυτόν τον βαρύ φόρο αίματος πρέπει να αρχίσουμε από νωρίς, δίνοντας πρωτεύουσα σημασία στο μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής που θα πρέπει να διδάσκεται σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης.

Τέλος τόνισαν ότι επιβάλλεται η δημιουργία φορέα διυπουργικού χαρακτήρα για την αντιμετώπιση του τροχαίου και την αξιοποίηση της τεχνολογικής γνώσης για την καλύτερη οργάνωση, τον έλεγχο και τη λειτουργία των υπηρεσιών αντιμετώπισης του τροχαίου ατυχήματος αλλά και ενεργοποίηση και συμμετοχή των υπηρεσιών των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, με έμφαση στην ασφαλή οδήγηση.

Εν τούτοις, ο εκπρόσωπος του ΕΚΑΒ κ. Παπαδόπουλος εξέφρασε την απαισιοδοξία του για το μέλλον, αφού όπως τόνισε «οδηγούμε όπως ζούμε και μόνο η βελτίωση της νοοτροπίας μας θα οδηγήσει σε μείωση ατυχημάτων και θυμάτων».

Ο έλληνας οδηγός στο εδώλιο

Αναστασία Πετράκη, εφ. Το Βήμα 31/1/1999

Από νωρίς το πρωί της ημέρας της δίκης είχαν όλοι συγκεντρωθεί στην αίθουσα του «δικαστηρίου». Ο έλληνας οδηγός με αγωνία περίμενε την έναρξη της διαδικασίας. Εκείνη την ημέρα θα κρινόταν η αξιοπιστία του. Συνήγορος υπεράσπισης ο κ. Παναγιώτης Μαδιάς, μηχανολόγος μηχανικός, ειδικός πραγματογνώμων τροχαίων ατυχημάτων. Δημόσιος κατήγορος ο πρόεδρος της Επιτροπής Τροχαίων Ατυχημάτων και πρόεδρος της Ένωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών κ. Γεώργιος Σκούρτης.

Η ακροαματική διαδικασία άρχισε λίγο πριν από τις 10. Πρώτος μάρτυρας κατηγορίας κλήθηκε ο κ. Νίκος Ποργιώτης, μηχανολόγος μηχανικόςσυγκοινωνιολόγος. Ο δημόσιος κατήγορος άρχισε την εξέταση του μάρτυρα: «Τι ποσοστό ευθύνης πιστεύετε ότι φέρουν οι παράγοντες που συντελούν σ’ ένα τροχαίο ατύχημα;».

«Κύριε πρόεδρε, αγαπητοί δικαστές, σίγουρα υπάρχει μια συγκυρία πλέον του ενός παραγόντων για την πρόκληση ενός τροχαίου ατυχήματος. Στο 100% των ατυχημάτων ευθύνεται ο οδηγός. Διότι ακόμη και σ’ έναν απόκρημνο δρόμο, χωρίς προστατευτικό στηθαίο, όπου διέρχονται 10 αυτοκίνητα, από τα οποία ανατρέπονται τα πέντε, αυτοί οι πέντε οδηγοί ευθύνονται επειδή επέλεξαν αυτόν τον δρόμο, ενώ γνωρίζουν ότι και ο καλύτερος δεξιοτέχνης θα δυσκολευόταν», υποστήριξε ο κ. Νίκος Ποργιώτης. Και συνέχισε: «Απλώς, εκεί που είναι πιο κραυγαλέο το ανθρώπινο λάθος αποσιωπάται η ευθύνη των άλλων παραγόντων. Ο παράγων οδός, τουλάχιστον για την Ελλάδα, ευθύνεται κατά ποσοστό 50% και ο παράγων όχημα επίσης κατά ποσοστό 50%. Δηλαδή, φθάνουμε να μιλάμε για ποσοστό ευθύνης 200%».

Η σήμανση

Οταν αμέσως μετά ζητήθηκε από τον εξεταζόμενο μάρτυρα να σχολιάσει τον αριθμό των θυμάτων της πρόσφατης χριστουγεννιάτικης εξόδου δήλωσε: «Λάβετε υπόψη σας πόσα άτομα είναι νεκρά ανά έτος από τροχαία δυστυχήματα. Αν διαιρέσουμε τον αριθμό 2.500 με τις 365 ημέρες που έχει ο χρόνος, θα μας δώσει το αποτέλεσμα έξι. Οπότε, αν αθροίσουμε το αποτέλεσμα με τις τέσσερις ημέρες που διήρκεσε η χριστουγεννιάτικη έξοδος έχουμε 24 νεκρούς. Δυστυχώς, αυτά τα νούμερα είναι τα αναμενόμενα. Το παράδοξο θα ήταν αν δεν συνέβαινε κάτι τέτοιο». Όταν τον λόγο πήρε η υπεράσπιση και ο κ. Ποργιώτης ρωτήθηκε αν η αξιόπιστη σήμανση θα συνέβαλε στη μείωση των ατυχημάτων, απάντησε: «Αν βάζαμε το σήμα της επικίνδυνης στροφής σε όλες τις στροφές, τότε θα φθάναμε στην πραγματικά επικίνδυνη και δεν θα δίναμε σημασία. Πρόκειται για τη γνωστή νοοτροπία "δεν βάζουμε και καμιά παραπάνω μη γίνει το ατύχημα και τρέχουμε;"».

Στη συνέχεια τον λόγο πήρε ο συνήγορος υπεράσπισης, κ. Μαδιάς: «Προσπερνάω τα προβλήματα σηματοδότησης των ελληνικών δρόμων και σας ρωτώ κύριε μάρτυρα: τι γίνεται με τη συντήρηση των δρόμων; Θέλω από εσάς μια ειλικρινή απάντηση». Ο κ. Ποργιώτης πήρε βαθιά αναπνοή και είπε: «Προ διετίας, και μάλιστα Πρωτοχρονιά, είχε πέσει ένα αυτοκίνητο στο Φαληρικό Δέλτα και είχαν σκοτωθεί δύο άτομα. Το στηθαίο που είχε σπάσει, αντί να επιδιορθωθεί μέσα σε 24 ώρες, δυστυχώς αποκαταστάθηκε το καλοκαίρι που μας πέρασε. Όσο κι αν φαίνεται όμως απίστευτο, τέτοιου είδους προβλήματα, δηλαδή συντήρησης δρόμων, υπάρχουν και στις ΗΠΑ».

Ο επόμενος μάρτυρας προερχόταν από την πλευρά της υπεράσπισης. Ο κ. Ιωάννης Στ. Παπαδόπουλος, αναπληρωτής καθηγητής Ιατρικής του Πανεπιστημίου Αθηνών και συνεργάτης του ΕΚΑΒ, έβαλε το χέρι του στο Ευαγγέλιο και ορκίστηκε να πει την αλήθεια. Ο κ. Μαδιάς πήρε τον λόγο και ζήτησε από τον μάρτυρα να σχολιάσει το αφισοκολλημένο μήνυμα: «Ο Αϊ-Βασίλης είναι ένας, γι’ αυτό μην πίνετε όταν οδηγείτε Μια κοινωνική προσφορά του υπουργείου Μεταφορών». Ο καθηγητής χωρίς φόβο αλλά με πάθος είπε: «Θα σταθώ στο χειρότερο σημείο το μηνύματος "μια κοινωνική προσφορά του υπουργείου Μεταφορών": αυτό που έπρεπε να κάνουν από χρόνια, δηλαδή πρόληψη ατυχημάτων, το παρουσιάζουν ως κοινωνική προσφορά». Σύμφωνα με τον μάρτυρα, τα δυστυχήματα οφείλονται στη νοοτροπία του οδηγού, η οποία είναι ο τρόπος που έχει μάθει να ζει. «Αν κάποιος πιέζει και εξαπατά τους πάντες για να προωθηθεί, τα ίδια θα κάνει στην οδήγηση. Θα προσπερνά παράνομα», τόνισε.

2000 παραβιάσεις

Ο συνήγορος υπεράσπισης πέρασε αμέσως στην επόμενη ερώτηση: «Θύμα ή θύτης τελικά ο έλληνας οδηγός; Ακόμη και αν ευθύνεται, όπως υποστηρίζουν κάποιοι, το ερώτημα είναι πώς θα μειωθούν τα τροχαία ατυχήματα». Ο κ. Παπαδόπουλος απάντησε χωρίς δισταγμό: «Για άλλη μία φορά δηλώνω ότι τα τροχαία ατυχήματα δεν πρόκειται να μειωθούν. Το υποστηρίζω εδώ και δέκα χρόνια και πάντα με αποκαλούσαν καταστροφολόγο. Και επιμένω, διότι κανένας υπεύθυνος δεν έχει ποτέ σκεφθεί κάποιον συντελεστή, ικανό να μειώσει τα ατυχήματα, πόσο μάλλον να τον εφαρμόσει. Έχουμε κείμενα του 1986 που θα μπορούσαν να δημοσιευθούν ατόφια σήμερα», τονίζει ο μάρτυρας και συνεχίζει: «Τα πράγματα βρίσκονται εκτός ελέγχου. Όταν σήμερα με δικές μας μετρήσεις σε τρεις διασταυρώσεις (Αλεξάνδρας-Πατησίων, Κηφισίας-Αλεξάνδρας, Μεσογείων-Φειδιππίδου) προκύπτει ότι μέσα σε τέσσερις ώρες περνούν 2.000 αυτοκίνητα παραβιάζοντας τον κόκκινο σηματοδότη, υπολογίστε στη διάρκεια ενός ολόκληρου χρόνου πόσες πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος προκύπτουν».

Ο κ. Μαδιάς τότε, προτού προλάβει ο μάρτυρας να ολοκληρώσει τη φράση του, έθεσε το επόμενο ερώτημά του: «Τι θα έπρεπε λοιπόν, κατά τη γνώμη σας, να κάνει η πολιτεία, έτσι ώστε να μειωθούν τα τροχαία ατυχήματα;» και η απάντηση: «Το ζήτημα είναι να περιορίζεις τις παραβάσεις. Από τη στιγμή όμως που οι πολιτικοί μας δεν το εφαρμόζουν, δεν μπορούν και να το μεταδώσουν. Παρατηρήστε έναν οποιονδήποτε πολιτικό. Οι περισσότεροι κάθονται στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου χωρίς ζώνη, με τα πόδια σταυροπόδι και με μια εφημερίδα στο χέρι». Και ο μάρτυρας συνέχισε: «Δεν υπάρχει πολιτική βούληση. Και αυτό, γιατί την εξουσία δεν την απασχολεί η πρόληψη των ατυχημάτων. Η εξήγηση είναι απλή: δεν μπορεί να την εκμεταλλευθεί πολιτικά».

Αμφιβολίες

Όταν ήρθε η στιγμή να απολογηθεί ο κατηγορούμενος, η αγωνία του ήταν έκδηλη: «Παραδέχομαι εν μέρει την ενοχή μου, αλλά θα ήθελα, προτού με καταδικάσετε, να αναρωτηθείτε πολύ σοβαρά αν ευθύνομαι εγώ για τη θλιβερή κατάσταση του ελληνικού οδικού δικτύου ή αν αποτελώ δυστυχώς ένα κομμάτι του μωσαϊκού της αδιαφορίας και της εγκατάλειψης των δρόμων μας. Δεν θα ήθελα να σας κουράσω. Απλώς, να σας υπενθυμίσω ότι στη θέση μου βρέθηκαν πολλοί συμπολίτες μας κατά το παρελθόν, ενώ πρόκειται να βρεθούν και αρκετοί άλλοι στο μέλλον», ήταν η σύντομη απολογία του έλληνα οδηγού.

Μετά την ολοκλήρωση των καταθέσεων των μαρτύρων και από τις δύο πλευρές, ο εισαγγελικός λειτουργός πήρε τον λόγο: «Θα ήθελα να επισημάνω ότι δεν υπάρχουν ούτε μαγικά φρένα αυτοκινήτων ούτε θαυματουργά ελαστικά ούτε οδηγοί με υπεράνθρωπες ιδιότητες, όπως επίσης και αυτοκίνητα που να μπορούν να ανατρέψουν τους νόμους της φύσης. Λαμβάνοντας όλα τα παραπάνω υπόψη, το "δικαστήριο" πρέπει να κρίνει τον κατηγορούμενο έλληνα οδηγό αθώο λόγω αμφιβολιών, οι οποίες προέκυψαν κατά τη διάρκεια της ακροαματικής διαδικασίας».

Οι ευθύνες

Μετά τον εισαγγελέα της έδρας, τον λόγο πήρε ο δημόσιος κατήγορος, κ. Σκούρτης, ο οποίος ξεκίνησε την αγόρευσή του λέγοντας: «Κατά την άποψή μας, ο άνθρωπος ευθύνεται κατά ένα 80%. Ο καλός οδηγός δεν βγαίνει να οδηγήσει σε παγωμένο δρόμο ή, αν οδηγήσει, είναι προσεκτικός, δεν τρέχει, δεν φρενάρει απότομα. Το υπόλοιπο 20% των ατυχημάτων οφείλεται στο όχημα και στον δρόμο. Αλλά όσον αφορά το όχημα, πάλι υπεύθυνος είναι ο οδηγός. Ο καλός οδηγός πρέπει να μπορεί να προφυλάξει το κακό όχημα στον άσχημο δρόμο».

Τον τελευταίο λόγο είχε ο συνήγορος υπεράσπισης, κ. Μαδιάς. «Είναι ανεύθυνες και επιπόλαιες οι απόψεις των δήθεν ειδικών που αναφέρουν ότι η κύρια αιτία τροχαίων ατυχημάτων είναι η ταχύτητα. Είναι εξακριβωμένο ότι ακόμη και μια πλαγιομετωπική σύγκρουση με οχήματα που τρέχουν με 55 χλμ. την ώρα μπορεί να αποβεί θανατηφόρα. Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να τονίσω ότι η οριζόντια σήμανση στους εθνικούς δρόμους ίσως να ήταν τελικά η λύση στο εθνικό πρόβλημα "τροχαία ατυχήματα". Θα μπορούσαμε να ακολουθήσουμε και στην Ελλάδα το παράδειγμα πολλών ευρωπαϊκών χωρών που θέλουν τις οδηγίες προς τους οδηγούς γραμμένες με μπογιά πάνω στην άσφαλτο».

Το δικαστήριο αποσύρθηκε για να συσκεφθεί. Ύστερα από τρία τέταρτα, τα μέλη του δικαστηρίου επέστρεψαν στην έδρα και από «Το Βήμα» του προέδρου ακούστηκε: «Αφού μελέτησε προσεκτικά όλες τις καταθέσεις που προηγήθηκαν αλλά και τα στοιχεία της δικογραφίας, το δικαστήριο κηρύσσει αθώο τον κατηγορούμενο έλληνα οδηγό, λόγω αμφιβολιών που προέκυψαν ως προς την πλήρη ενοχή του κατά τη διάρκεια της ακροαματικής διαδικασίας».

Ευρωπαϊκή (θλιβερή) πρωτιά

Υπάρχει ένας ευρωπαϊκός δείκτης στον οποίο η Ελλάδα κατέχει (δυστυχώς όμως) την πρωτιά: τα τροχαία δυστυχήματα. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε το γραφείο στατιστικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης (1989-1995), κάθε χρόνο στη χώρα μας αφανίζεται πληθυσμός ίσος με μια ολόκληρη κωμόπολη. Συγκεκριμένα, 2.500 άνθρωποι σκοτώνονται επιτόπου στα ελληνικά εθνικά και μη οδικά δίκτυα και 1.000 περίπου πεθαίνουν λίγο μετά το ατύχημα, αφού προηγουμένως έχουν νοσηλευθεί σε κάποιο νοσοκομείο.

Tροχαία: 30.335 νεκροί σε 17 χρόνια

Άρης Χατζηγεωργίου, εφ. Ελευθεροτυπία, 8/4/1999

«Χλομές» μοιάζουν οι ανθρώπινες απώλειες που προκαλούν οι σύγχρονες πολεμικές συρράξεις μπροστά στις στατιστικές των τροχαίων ατυχημάτων. Τα τροχοφόρα αποδεικνύονται έτσι λιγότερο… έξυπνα όπλα στα χέρια των ανθρώπων και σε αυτό συμβάλλει προφανώς η έλλειψη εκπαίδευσης και πειθαρχίας που χαρακτηρίζει τους οδηγούς ειδικά σε χώρες όπως η Ελλάδα.

Pεκόρ

Η πορεία του αριθμού των νεκρών από τροχαία ατυχήματα είναι σταθερά ανοδική τα τελευταία 17 χρόνια, όπως προκύπτει από τα στοιχεία που δημοσιοποιεί η Εθνική Στατιστική Υπηρεσία. Παράλληλα με την αύξηση του αριθμού των οχημάτων που κινούνται στους ελληνικούς δρόμους, ο συνολικός αριθμός των παθόντων αυξάνει από το 1982, ενώ στο διάστημα έως το 1998 έχουν χάσει τη ζωή τους σε 539.580 τροχαία ατυχήματα 30.335 άτομα!

Από τα παραπάνω τροχαία ατυχήματα, τραυματίστηκαν βαριά 67.176 άτομα και ελαφρά 441.069 οδηγοί, επιβάτες και πεζοί. Όπως προκύπτει από τα αναλυτικά στοιχεία, ο αριθμός των νεκρών ξεκίνησε από τον αριθμό 1.557 το 1982 για να φτάσει πέρυσι τους 2.226. Αυξήθηκε επίσης ο αριθμός των ελαφρά τραυματισθέντων (από 25.949 έγιναν 28.611) ενώ μειώθηκε ελαφρά ο αριθμός των βαριά τραυματισθέντων (από 5.622 το 1982 έγιναν 4.806 το 1998).

Στην επαρχία

Από τους 2.226 νεκρούς του 1998, οι 358 σκοτώθηκαν σε τροχαία ατυχήματα στην Αθήνα (16,1%) και οι 1.868 (83,9%) στην υπόλοιπη Ελλάδα. Οι αναλογίες δεν είναι αντίστοιχες στον αριθμό των ατυχημάτων καθώς το 33,6% συνέβη στην Αθήνα και 66,4% στην υπόλοιπη Ελλάδα. Σε σύγκριση με άλλες χώρες η Ελλάδα βρίσκεται «ψηλά» στον κατάλογο καθώς, σύμφωνα με στοιχεία του ΟΗΕ για το 1996, η χώρα μας μέτρησε 197 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων και 398 νεκρούς ανά εκατομμύριο οχημάτων. Η μόνη χώρα που είχε χειρότερα στατιστικά (τουλάχιστον το 1996) ήταν η Πορτογαλία με 224 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων και 479 ανά εκατομμύριο οχημάτων. Καλύτερη σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης η Σουηδία με 61 και 131 νεκρούς αντιστοίχως, ενώ από τις υπόλοιπες χώρες, σε χειρότερη μοίρα από την Ελλάδα βρέθηκε μόνο η Ρωσία (199 και 1.095 αντιστοίχως).

1,2 τρισ. η... τιμή των τροχαίων (Χατζίδης Κώστας, εφ. Τα Νέα, 23/8/2001)

Μέχρι πρότινος τον λόγο είχαν οι συγκοινωνιολόγοι. Τώρα μιλούν οι οικονομολόγοι. Η πανευρωπαϊκή πρωτιά της Ελλάδας στα τροχαία ατυχήματα δεν αποτιμάται μόνο με τον ανθρώπινο πόνο για τους 2.000 νεκρούς και τους 30.000 τραυματίες. Η στατιστική της ασφάλτου υποκρύπτει μια τεράστια οικονομική πληγή, ένα κοινωνικό κόστος που ανέρχεται σε 1,2 τρισ. δραχμές! Με αυτό το αστρονομικό ποσό επιβαρύνεται κάθε χρόνο η χώρα μας από τις ανθρωποθυσίες της ασφάλτου, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εκτός από τον βαρύ φόρο αίματος, η «εμπόλεμη» κατάσταση των ελληνικών δρόμων πλήττει δραματικά τον κρατικό προϋπολογισμό αλλά και τις οικονομίες δεκάδων χιλιάδων νοικοκυριών.

Η προαναφερόμενη αποτίμηση έγινε από την Ευρωπαϊκή Ένωση που βλέπει στα κράτη-μέλη της κάθε χρόνο να χάνουν τη ζωή τους 43.000 άτομα και να τραυματίζονται 1,5 εκατ. άτομα σε 1,2 εκατ. τροχαία ατυχήματα! «Είναι δηλαδή σαν να συντρίβεται κάθε μέρα ένα αεροσκάφος Βoeing 737 και να σκοτώνονται όλοι οι επιβάτες», όπως υπογραμμίζει σε πρόσφατη μελέτη της η ερευνητική ομάδα που συνέταξε το στρατηγικό σχέδιο (2001-5) με την κωδική ονομασία «Καθ' οδόν» για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Πέρα από τις στρατιές των ανθρωπίνων απωλειών, ωστόσο, την Ευρωπαϊκή Ένωση τρομάζει και το οικονομικό κόστος των τροχαίων, καθώς αυτό ανέρχεται στο εξωπραγματικό ποσό των 70 δισ. ευρώ (δηλαδή 24 τρισ. δραχμές). Για τον λόγο αυτό, άλλωστε, ο περιορισμός των τροχαίων ατυχημάτων αποτελεί για τις Βρυξέλλες πρώτη προτεραιότητα.

Η προσοχή των ειδικών επιστημόνων επικεντρώνεται στην αυξητική τάση που παρουσιάζει ο δείκτης των τραυματιών. Κι αυτό γιατί, ενώ την τελευταία εικοσαετία ο συνολικός αριθμός των νεκρών στα κράτη-μέλη παρουσίασε σημαντική πτώση κατά 30% (από 61.000 σε 41.000), ο αριθμός των τραυματιών ακολούθησε αντίστροφη πορεία: αυξήθηκε από 1,2 εκατ. σε 1,3 εκατ. Η πιθανότερη εξήγηση, σύμφωνα με τους ειδικούς επιστήμονες, είναι η ραγδαία αύξηση των νέων οχημάτων.

Την ίδια στιγμή, στη χώρα μας η αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων έρχεται να επιβαρύνει τα πράγματα ακόμη περισσότερο, καθώς το επίπεδο οδικής ασφάλειας υπολείπεται των άλλων εταίρων μας, κυρίως αυτών του πλούσιου Βορρά. «Είμαστε ουραγοί στην Ευρωπαϊκή Ένωση στο θέμα της οδικής ασφάλειας», θα πει στα «ΝΕΑ» ο αναπληρωτής καθηγητής του ΕΜΠ κ. Γιάννης Γκόλιας. «Δυστυχώς κατέχουμε την αρνητική πρωτιά στον δείκτη των νεκρών ανά 10.000 οχήματα και στον δείκτη νεκρών ανά 1 δισ. οχηματοχιλιομέτρων. Η απόσταση που πρέπει να διανύσουμε για να φτάσουμε τις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι τεράστια».

Η Ελλάδα, προσθέτει ο κ. Γκόλιας, καταλαμβάνει την τελευταία θέση στο επίπεδο οδικής ασφάλειας, κυρίως λόγω της έλλειψης συντονισμένης προσπάθειας για την αντιμετώπιση του προβλήματος, με παρεμβάσεις και στους τρεις παράγοντες: τον οδηγό, το όχημα και τον δρόμο. «Έστω και με καθυστέρηση, ωστόσο, η πολιτεία φέτος έθεσε τις βάσεις για την εφαρμογή ενός στρατηγικού σχεδίου για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Ας ελπίσουμε ότι το σχέδιο αυτό θα στηριχθεί από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς».

Οι εκδρομείς πληρώνουν την Tροχαία

Γιάννης Ντρενογιάννης, εφ. Τα Νέα, 26/2/2004

Ταξιδεύω ανελλιπώς τα τελευταία 10 χρόνια και το προσωπικό μου κοντέρ γράφει πάνω από 100.000 χιλιόμετρα ετησίως σε άσφαλτο, χώμα, βουνά ραχούλες και λαγκάδια. Όπως είναι φυσικό έχω περάσει χιλιάδες μπλόκα της Τροχαίας και γνωρίζοντας πλέον τα «επικίνδυνα» σημεία μπορώ όχι μόνο να τη γλιτώνω χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα, αλλά και να εξάγω τα δικά μου εμπειρικά συμπεράσματα.

1ον) Κατά τη διάρκεια της εβδομάδας στο επαρχιακό οδικό δίκτυο η Τροχαία είναι εξαφανισμένη έως αόρατη και μόνο σε περίπτωση συμβάντος το περιπολικό εμφανίζεται χαλαρά, σαν οι επιβαίνοντες να ξύπνησαν μόλις (πράγμα διόλου απίθανο εάν είναι μεσημέρι)!

2ον) Όλα σχεδόν τα μπλόκα της Τροχαίας στην επαρχία έχουν μοναδικό σκοπό την επιβολή προστίμων και όχι την αποτροπή πιθανού ατυχήματος σε επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου. Τα περισσότερα μπλόκα γίνονται Κυριακάς και εορτάς κατ' εντολήν τών κατά τόπους διευθυντών Τμημάτων Τροχαίας και σε σημεία όπου η παράβαση είναι κάτι παραπάνω από δεδομένη.

3ον) Τα αυτοκίνητα με πινακίδες Αθηνών αποτελούν τους καλύτερους πελάτες των τοπικών Διευθύνσεων της Τροχαίας, αφού οι παραβάτες «συλλαμβάνονται» σε δόλιες παγίδες, ενώ επιπροσθέτως δεν είναι εύκολο να διακόψουν το ταξίδι τους για να διαμαρτυρηθούν, ενώ στις πλείστες των περιπτώσεων «απειλούνται» με αφαίρεση πινακίδων - διπλώματος, με αυτόφωρο και «διαφεύγουν» ευχαριστημένοι με εκπτώσεις, δηλαδή πρόστιμο σε ευρώ και πόντους.

4ον) Πάω στοίχημα ότι στα μπλοκάκια των τροχονόμων της επαρχίας το 70%-80% των πινακίδων θα ξεκινούν με τα γράμματα Y ή Z (των Αθηναίων), αφού διαφορετικά οι ίδιοι δεν θα μπορούσαν να σταθούν στην τοπική «σκληρή» κοινωνία. Άλλωστε ποιος νοιάζεται για τους Αθηναίους... Λεφτά έχουν... Τι κι αν η εκδρομή τους κοστίσει ακριβότερα.

Οπλιστείτε με υπομονή και επιμονή. Είναι σίγουρο ότι μπορούν να σας «γράψουν» για οτιδήποτε και το έχουν ως μοναδικό σκοπό, ιδιαίτερα όταν ευχαριστημένοι και με «γεμάτες μπαταρίες» επιστρέφετε. Διαμαρτυρηθείτε έντονα για το άδικο, είτε επιτόπου είτε στη Διεύθυνση της εκάστοτε Τροχαίας. Καταγγείλτε ανάρμοστες συμπεριφορές και μη διστάσετε να ακολουθήσετε τη νόμιμη διαδικασία. Αυτοί έχουν μείνει στη νοοτροπία του χωροφύλακα και δεν νοιάζονται ούτε να σας βοηθήσουν ούτε να σας προστατεύσουν, κάτι για το οποίο δυστυχώς τους πληρώνουμε!

Γ) Βιβλιογραφία

  1. Κρητικός Αθανάσιος, Αποζημίωση από τροχαία αυτοκινητιστικά ατυχήματα, εκδ. Σάκκουλας, 1998.
  2. Μπέλλος Αθανάσιος, Πρώτες βοήθειες (για οδηγούς αυτοκινήτων), εκδ. Βασδέκης, σελ. 192.
  3. Συλλογικό έργο, Καλό δρόμο, μικρό αυτοκινητάκι (παιδικό), εκδ. Πατάκης, 1998.